Главная
страница 1
На правах рукописи

АНДРЕЕВ АНДРЕЙ ВЕНИАМИНОВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ

ПРИГОРОДНОГО КОМПЛЕКСА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА



Специальность:

08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ
диссертации на соискание ученой степени

кандидата экономических наук
Москва - 2008

Диссертация выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Самарском государственном университете путей сообщения» (СамГУПС).


Научный руководитель: доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович


Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Лукашев Владимир Иосифович

кандидат экономических наук, доцент

Елизарьев Юрий Владиленович


Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ)
Защита состояться «14» января 2008 г. в 14 часов 00 мин. На заседании диссертационного совета Д 218.005.12 при Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.
Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.
Автореферат разослан «11» декабря 2008 г.
Ученый секретарь

диссертационного совета

д.э.н., профессор А.А. Вовк

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследуемой проблемы. Железнодорожный транспорт в России изначально развивался как пассажирский. На сегодняшний день объемы перевозок пассажиров в России уступают лишь Японии и Индии. Организация пассажирских перевозок создает репутацию компании-перевозчику, а поддержание социально-ориентированных пассажирских тарифов укрепляет уверенность населения в стабильности социальной, экономической и политической ситуации в государстве.

Пригородные пассажирские перевозки занимают особое место в работе железнодорожного транспорта России. Это обусловлено их высоким социально-экономическим значением в жизни общества. Между тем, пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом убыточны, поскольку тарифы на перевозку регламентированы.

На сегодняшний день железнодорожный транспорт состоит из ряда коммерческих организаций, целью деятельности которых является получение прибыли. В этой связи весьма актуальными и представляющими научный и практический интерес являются исследования возможностей и способов повышения эффективности пригородных пассажирских перевозок. На данном этапе развития железнодорожного транспорта России для погашения убытков применяется метод перекрёстного финансирования пассажирских перевозок за счёт грузовых, но в настоящее время пассажирские перевозки подвержены наиболее динамичным и последовательным процессам реформирования, которые должны прекратить данную практику, в том числе и в пригородном комплексе.

Реформы, проводимые на железнодорожном транспорте России, предполагают образование пригородных компаний, акционерами которых станут администрации субъектов Российской Федерации, как заказчики пригородных перевозок, и ОАО «РЖД», как владелец инфраструктуры, а также, законодательное закрепление, в качестве обязанности субъекта Российской Федерации, компенсации убытков от пригородных пассажирских перевозок. В этом случае убытки от осуществления перевозки пассажиров железнодорожным транспортом в пригородном сообщении будут покрываться за счет средств региональных бюджетов и дефицит средств, образовавшийся вследствие принятия на себя обязательств по перевозке пассажиров, администрации субъектов Российской Федерации будут восполнять повышением ставок налогов, либо введением новых налогов. Таким образом, промышленные производители будут платить повышенные налоги, и перевозить грузы по тем же тарифам, поскольку ОАО «РЖД» будет соблюдать свои интересы в получении прибыли и вряд ли снизит тарифы на грузовые перевозки.

В этой связи единственным решением проблемы убыточности пригородных перевозок является снижение затрат на их осуществление и повышение их доходности, что подразумевает внедрение новых технологий и экономических механизмов.

В связи с этим, целью данного исследования является повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

Для достижения поставленной цели в настоящей диссертационной работе решены следующие задачи:


  • оценка современного состояния пригородного комплекса железнодорожного транспорта России;

  • анализ опыта организации и реформирования пригородных пассажирских перевозок железнодорожного транспорта в России и за рубежом;

  • выявление резервов сокращения издержек по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении на основе их комплексного анализа и оценки;

  • анализ доходов от перевозки пассажиров пригородным комплексом железнодорожного транспорта, определение мероприятий, направленных на их повышение;

  • разработка методических рекомендаций по оптимизации расходов по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом;

  • разработка методических рекомендаций по повышению доходов от перевозки пассажиров в пригородном сообщении железнодорожным транспортом.

Объектом исследования являются пригородные пассажирские перевозки, осуществляемые железнодорожным транспортом России.

Предметом исследования является исследование направлений повышения эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

Методологическую базу исследования составили труды российских ученых: А.П. Абрамова, А.П. Артынова, М.Н. Беленького, И.В. Белова, В.Л. Белозерова, Н.И. Бещевой, В.Г. Галабурды, В.А. Дмитриева, Ю.В. Елизарьева, Б.М. Лапидуса, В.И. Лукашева, Б.Е. Марчука, Д.А. Мачерета, О.Ф. Мирошниченко, А.С. Мишарина, Ф.П. Кочнева, Ю.О. Пазойского, В.А. Персианова, Н.П. Терешиной, В.Г. Шубко и других.

В качестве инструментария исследования применялся системный подход к исследуемому объекту, общенаучные приемы анализа, специфические приемы экономического анализа и экономической статистики.



Информационно-статистической основой исследования являются:

  • данные официальной внутрикорпоративной статистической и финансовой отчетности (ЦО-4, ЦО-5, ЦО-22 приг, ЦО-22 ф, ЦО-25, ЦО-27, ФО-1АЛ, бухгалтерские балансы ОАО «РЖД»);

  • расчеты себестоимости перевозок пассажиров в регионах обслуживания Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД»;

  • результаты проведенного автором исследования производственно-финансовой деятельности и пассажиропотоков Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении – структурного подразделения Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».

Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

  • определены основные направления оптимизации издержек по пригородным перевозкам железнодорожным транспортом;

  • научно обоснованы методические рекомендации по повышению доходности перевозок пассажиров в пригородном сообщении;

  • предложен научно – методический подход к управлению издержками в части функционирования пригородного комплекса железнодорожного транспорта за счет оптимизации размещения пунктов оборота пригородных поездов в зависимости от размеров пассажиропотоков.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в определении основных направлений повышения эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта посредством реализации предложений по оптимизации издержек и повышения доходности.

Использование разработанных предложений позволит снизить расходы на организацию пригородных пассажирских перевозок, повысить их доходность, принять меры по гарантированной компенсации убытков, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты исследования обсуждались и получили положительную оценку на: международной научно-практической конференции «Информационные технологии на железнодорожном транспорте» «ИНФОТРАНС-2006» (Санкт-Петербург, октябрь 2006 г.); конференции, посвященной 35-ти летию СамГУПС (Самара, март 2008 г.); первом и втором Самарском международном логистическом форуме (Самара, сентябрь 2007 г. и 2008 г.); девятой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, октябрь 2008 г.); на заседаниях кафедры «Экономика и логистика на транспорте» СамГУПС в 2004 – 2007 гг.; на межкафедральном семинаре Института управления и экономики СамГУПС (Самара, сентябрь 2007 г.).

Результаты диссертационного исследования используются в практической деятельности отдела пассажирских перевозок Самарской дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении.



Публикации. Основные результаты исследований, представленных в диссертации опубликованы в 7 научных работах.

Структура и объём: диссертация состоит из введения, 4-х глав, заключения, списка использованной литературы, 4-х приложений. Она изложена на 163 листах и включает 26 табл., 14 рис., библиографический список литературы из 116 наименований. Приложения включают 19 табл. на 26 страницах.
ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, сформулированы цели и задачи исследования, дана краткая аннотация работы.

Первая глава диссертации посвящена характеристике пригородного комплекса железнодорожного транспорта России на современном этапе развития, исследованию подходов к совершенствованию управления пригородными пассажирскими перевозками. Общие методологические вопросы экономики железнодорожного транспорта, в т.ч. вопросы управления, анализа расходов и др., изложенные в трудах российских ученых и трансформированы к экономическим проблемам пригородных пассажирских перевозок на современном этапе развития.

Пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом в России переживают структурный и экономический кризис, объём работ снижается, стареют и требуют обновления основные средства, компенсация убытков субъектами Российской Федерации компенсируются не в полном объеме.

Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта было начато с его реформирования и выделения отдельных предприятий и акционерных обществ, занимающихся организацией пригородных перевозок. Руководство ОАО «РЖД» привлекает к инвестированию местные органы власти и пытается законодательно закрепить за ними обязанность компенсации убытков от данного вида деятельности.

Однако положительных результатов данной направленности не так много. Убытки от пригородных пассажирских перевозок субъекты Российской Федерации компенсируют не в полном объёме, поскольку нет нормативно-правовой базы, регламентирующей и обязывающей на это администрации субъектов. Замена подвижного состава неадекватна темпам его старения.

Конечно, есть и положительные моменты. Внедрены новые информационные базы обслуживания пригородных перевозок, которые облегчают сбор, учёт и анализ статистики пригородных перевозок, закупается новый подвижной состав, обеспечивающий достаточный уровень комфорта проезда пассажиров, разработаны новые, более экономичные виды подвижного состава, разработан проект федерального закона и Постановления правительства Российской Федерации, предусматривающие финансовую ответственность субъектов в обеспечении пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом.

Перед работниками пригородного комплекса железнодорожного транспорта, пригородных компаний стоит несколько задач:



  • оптимизация издержек пригородного комплекса железнодорожного транспорта;

  • повышение доходности пригородного комплекса железнодорожного транспорта;

  • законодательное закрепление за субъектами Российской Федерации компенсации убытков, возникающих вследствие государственного регулирования тарифов;

  • создание дочерних и зависимых обществ, совместно с администрациями субъектов Российской Федерации, которые возьмут на себя функции операторов-перевозчиков.

Решение этих проблем пригородного комплекса железнодорожного транспорта невозможно без тщательного анализа структуры доходов и расходов на организацию пригородного пассажирского сообщения, выявления возможностей оптимизации издержек и повышения доходов.

Во второй главе проведен анализ расходов на осуществление перевозок пассажиров пригородным комплексом железнодорожного транспорта.

Одним из основных принципов организации планирования и учёта расходов является их группировка по различным классификационным признакам.

В Номенклатуре расходов по основной деятельности железнодорожного транспорта все расходы также подразделяются на расходы по эксплуатационной и прочей деятельности. В свою очередь среди расходов по эксплуатационной деятельности выделяются основные расходы, т.е. непосредственно связанные с организацией перевозок, и общехозяйственные, то есть расходы на обслуживание производства и управление хозяйством.

Основные расходы состоят из прямых, т.е. специфических для каждой отрасли хозяйства, и общих для всего хозяйства. К общехозяйственным относят расходы по содержанию аппарата управления и общехозяйственные расходы без расходов по содержанию аппарата управления, например, затраты на обслуживание и текущий ремонт зданий, сооружений, изобретательство и рационализацию, подготовку кадров и т.д.

Эффективное управление затратами и поиск путей их снижения основан на анализе причин их изменений. В начале 80-х годов среднесетевые показатели основных расходов находились на отметке 92,2 % от общей суммы эксплуатационных расходов (из них основные общие – 15,9 %), а общехозяйственные 7,8 %. В конце 80-х годов основные расходы составляли 91,0 %, в том числе основные общие для всех отраслей хозяйства – 15,8 %, а общехозяйственные – 9 %.

В конце 90-х годов основные расходы составляли 82 – 83 % всех расходов по перевозкам, из них основные специфические – 63 – 64 %, а основные общие для всех отраслей хозяйства – 18 – 19 %. Расходы на содержание аппарата управления составили около 4 % от всех расходов на перевозки.

Однако, основным способом учёта затрат на железнодорожном транспорте является их группировка по элементам. В соответствии с ней расходы делятся на следующие группы: затраты на оплату труда, единый социальный налог, материально-энергетические затраты (материалы, топливо, электроэнергию), амортизацию и прочие затраты. Динамика расходов в целом и по элементам издержек приведена в табл. 1.


Таблица 1
Расходы пригородного комплекса железнодорожного транспорта по элементам затрат, млн. руб.


Показатель

Год

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Всего расходов

20 056

28 456

35 325

42 201

48 229

53 051

в том числе по элементам затрат

Фонд оплаты труда

4 416

6 325

7 337

7 704

9 245

10 169

Материалы

1 317

2 402

2 811

3 064

3 983

4 381

Топливо

668

688

991

1 110

977

1 075

Электроэнергия

1 533

2 003

2 103

2 524

2 675

2 943

Прочие материальные затраты

2 991

5 662

6 455

8 392

10 070

11 077

Амортизация

4 542

6 251

9 939

12 922

15 118

16 629

Прочие затраты

4 589

5 125

5 689

6 485

6 161

6 777

Из приведенных в табл. 1 данных видно, что все расходы возрастали в течение всего анализируемого периода, причины этой тенденции могут быть различны:



  1. Инфляция, которая повлияла на стоимость электроэнергии, материалов, топлива, создала необходимость индексации заработанной платы работников, что повлияло на увеличение единого социального налога;

  2. Увеличение амортизационных отчислений непосредственно связано с состоянием основных средств предприятия, так как основные средства предприятий железнодорожного транспорта постоянно ремонтируются, обновляются, увеличиваются, то и амортизационные отчисления соответственно возрастают ежегодно.

Кроме группировки общей суммы расходов по элементам затрат, на железнодорожном транспорте производят учёт расходов по месту их возникновения, то есть по хозяйствам. Такая практика позволяет более полно учитывать все затраты, а также облегчает анализ причин их изменения.
Таблица 2
Расходы пригородного комплекса железнодорожного транспорта по хозяйствам, млн. руб.


Показатель

Год

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Всего расходов

20 056

28 456

35 325

42 201

48 229

53 051

в том числе по хозяйствам




Пассажирское

2 043

3 520

4 294

5 153

5 926

6 519

Перевозок

579

673

773

851

936

1 029

Локомотивное

9 631

14 675

19 024

24 126

28 454

31 300

Вагонное

36

18

20

22

24

27

Пути

2 313

2 711

2 873

2 902

2 931

3 224

Гражданских сооружений

918

1 127

1 330

1 463

1 639

1 803

СЦБ и связи

1 270

1 760

2 112

2 196

2 284

2 512

Электрификации

1 602

1 908

2 481

2 803

3 056

3 361

Содержание аппарата управления

1 664

2 064

2 418

2 685

2 979

3 276

За период с 2001 по 2006 годы структура расходов на пригородные перевозки значительно изменилась. Доля прочих затрат снизилась с 22,9 до 12,8 %, а доля амортизационных отчислений возросла почти в 4 раза. Что касается изменения структуры расходов по хозяйствам, то здесь, как и прежде, основной удельный вес составляют исходы локомотивного хозяйства, причём его доля постоянно растёт.

Используя приведенные в табл. 1 и 2 данные можно дать характеристику динамики каждого элемента расходов, и выявляем причины их изменения.

Для выявления причин, повлиявших на изменение расходов, как в целом, так и по элементам затрат, необходимо проанализировать каждый из них в отдельности, что было сделано в диссертационной работе.

Проведённый в диссертационной работе анализ расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта позволил выделить, обобщить и систематизировать основные факторы, оказывающие влияние на их величину, ими являются:


  • объём перевозок, который во многом зависит от качества
    предоставляемых услуг, уровня тарифов, наличия конкурентов и
    спроса на перевозки в данном регионе;

  • техническое состояние и структура парка подвижного состава;

  • уровень заработной платы работников транспорта;

  • цены на электричество, топливо и материалы;

  • технология эксплуатации и ремонта подвижного состава;

  • особенности дорог - климатические и географические условия, наличие связи с другими дорогами, плотность путей сообщения, размещение и величина населённых пунктов.

Следовательно, воздействуя на эти факторы, возможно оптимизировать расходы на производство и повысить эффективность деятельности. Около 85 % всех потребляемых материалов приходится на локомотивное, вагонное и путевое хозяйства. Такой же удельный вес расходов локомотивного хозяйства в расходах на топливо и электроэнергию.

Около 80 % амортизационных отчислений производится тремя хозяйствами: вагонным, локомотивным и пути, по прочим материальным затратам лидируют пассажирское, локомотивное и хозяйство пути - 82 %, из них на капитальный ремонт – локомотивное и пути (85 %).

Именно поэтому при поиске резервов снижения расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта стоит обратить особое внимание на моторвагонные депо, как основных потребителей всех видов ресурсов.

Это ещё раз доказывает, что наиболее важной и перспективной областью оптимизации затрат пригородного комплекса железнодорожного транспорта является оптимизация его технических характеристик и технологии работы, снижение затрат электроэнергии на тягу подвижного состава, техническое обслуживание и текущий ремонт моторвагонного подвижного состава.



В третьей главе обозначены и проанализированы возможности оптимизации расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта.

За время существования железнодорожного транспорта было проведено множество научных исследований и опубликовано большое количество трудов, посвящённых оптимизации расходов. Однако и сейчас тема эта является одной их самых актуальных. Транспорт неразрывно связан с другими отраслями производства, он является неотъемлемой частью экономики государства в целом и поэтому его развитие напрямую зависит от макроэкономической ситуации, складывающейся в стране. Анализируя историю развития железнодорожного транспорта России и опыт других стран, можно говорить о борьбе двух взаимоисключающих тенденций: социальное ориентирование и дотирование железнодорожного транспорта при государственной форме собственности, и стремление к максимальной прибыли, то есть рыночное ориентирование при частной форме собственности. Но каковы бы, ни были приоритеты, в любом случае деятельность железнодорожного транспорта регламентируется федеральным законодательством. К транспортной инфраструктуре и предприятиям, находящимся в собственности государства, применяется прямое управление, а для частных компаний используются такие рычаги как лицензирование, льготирование, субсидирование, дотации, разрешение на ускоренную амортизацию и т.д. Железнодорожный транспорт России сейчас переживают сложный этап перехода от дотируемой, бюджетной отрасли к самофинансируемой системе, источником доходов не только для себя, но и для бюджета страны. В связи с этим, одной из основных задач становится оптимизация всех видов затрат.

На железнодорожном транспорте постоянно идет поиск новых резервов оптимизации затрат. Переход страны к рыночным отношениям, возросшая конкуренция с услугами видами транспорта, а также структурная перестройка внутри самих железных дорог, требует от них мобилизации всех своих ресурсов для поиска новых путей повышения эффективности деятельности. Предприятия стараются выпускать продукцию, приносящую наибольшую прибыль, и при этом стремятся снизить свои затраты на производство. Однако желание сэкономить, не должно приводить к снижению качества предлагаемых услуг, поскольку это неизбежно приведёт к потере значительного сегмента рынка, а значит и доходов. Кроме того, снижение затрат как самоцель ухудшит состояние основных средств, и приведёт к потере технического потенциала, восстановление которого является очень трудной и ресурсоёмкой задачей.

Зачастую, грамотное инвестирование, дополнительные затраты на повышение качества перевозок приводят к значительному увеличению спроса на них, а значит и к повышению доходов, поэтому речь идет скорее не о сокращении затрат как самоцели, а об их оптимизации. За счёт более грамотной организации технологических процессов, улучшения качественных показателей использования подвижного состава, а также эффективного использования трудовых, материальных и финансовых ресурсов, как отдельных предприятий, так и отрасли в целом можно достичь многого. Оптимизация расходов может быть, достигнута путём научно и практически обоснованного их приведения в соответствие с объёмами выполняемых работ. Именно потому сейчас уделяется большое внимание вопросам, связанным с нормированием и планированием расходов. В настоящее время в транспортной науке преобладает точка зрения, что наивысших результатов в деле оптимизации всех производственных процессов, а следовательно и затрат, отрасль и линейные предприятия добьются только в условиях саморегулирования, поскольку затратный принцип финансирования создаёт объективную заинтересованность в «выбивании» завышенных плановых расходов. В связи с этим, главной задачей на сегодняшний день является создание механизма мотивации, который станет хорошим подспорьем при реализации ресурсосберегающих программ. Однако будет ли в данном случае достаточна сознательность руководителей и работников предприятий для того, чтобы в погоне за прибылью не забыть о надлежащем выполнении всех требований безопасности движения поездов, охраны труда, экологических нормативов? И достаточно ли просто освободить предприятие от «ненужной» опеки для того, чтобы оно стало рентабельным? Многие учёные считают, что этого недостаточно.

Разделение инфраструктуры и производства, по их мнению, не приведёт к желаемой «свободе», поскольку возможности транспортных компаний всё равно, в конечном счёте, будут определяться не только наличием и качеством вагонного парка, но и технической оснащённостью, пропускной и провозной способностью участков. На сегодняшний день конкуренция между существующими компаниями-операторами почти отсутствует, их парки составляют около 20 % от общего парка вагонов страны, и используются они на 40 % хуже, чем подвижной состав ОАО «РЖД» из-за высокой доли порожних пробегов. В настоящее время главным конкурентом железных дорог является автомобильный транспорт, поэтому необходимо больше уделять внимание не внутренней, а межвидовой конкуренции.

Таким образом, можно выделить следующие направления оптимизации расходов: совершенствование систем планирования, оплаты труда; экономия расходов на материалы и топливно-энергетические ресурсы; реорганизация управленческой структуры; внедрение новых информационных технологий; модернизация и обновление подвижного состава; передача непрофильных видов деятельности сторонним организациям (аутсорсинг).

Для осуществления данных направлений необходимо четкое планирование численности работников в соответствии с объемами выполняемых работ. Это позволит оптимизировать численность персонала, тем самым снизить затраты на оплату труда. На сегодняшний день численность персонала строго лимитирована для каждого структурного подразделения. Для ее увеличение руководителям предприятий необходимо четкое технико-экономическое обоснование.

В целях экономии материальных ресурсов необходим поиск способов продления сроков службы отдельных деталей, механизмов, подвижного состава в целом. Экономия топливно-энергетических ресурсов достигается за счёт оптимизации перевозочного процесса, грамотное регулирование составности, пригородных поездов в зависимости от времени года, направления, востребованности маршрута, а также необходимо создание, запуск в серийное производство и ввод в эксплуатацию более экономичного подвижного состава. Экономии электроэнергии также можно достичь, улучшая энергетические характеристики имеющегося в эксплуатации подвижного состава путём оборудования электропоездов энергосберегающей системой тягового электропривода.

В ходе реформирования железнодорожного транспорта реорганизуется управленческая структура. Укрупнение предприятий железнодорожного транспорта, создание головных центров по комплексной реализации проектов ресурсосбережения, отраслевых центров управления финансами и материальными ресурсами должно способствовать повышению эффективности управления расходами.

Передача непрофильных видов деятельности сторонним специализированным организациям может сократить затраты предприятия на оплату труда и топливно-энергетические ресурсы. Кроме того, позволит высвободить работников, занятых на непрофильных видах деятельности, машины и механизмы.

Для достижения положительных результатов от вышеперечисленных мероприятий необходимо внедрение новых информационных технологий, которые способствуют повышению производительности и качества труда работников отрасли.

В целях оптимизации затрат пригородного комплекса железнодорожного транспорта разработан научно – методический подход, позволяющий в существующих условиях, по результатам исследования пассажиропотоков, изменять пункты оборота пригородных пассажирских поездов, тем самым оптимизировать их населенность и экономить расходы на организацию пригородных перевозок. Данный научно-методический подход заключается в следующем.

Пригородные пассажирские перевозки железнодорожным транспортом отличает неравномерность пассажиропотоков по часам суток, дням недели, сезонам года.

Пригородное движение является одним из самых эффективных способов освоения высоких объемов перевозок пассажиров в круп­ных областных городах, так как обладает самой высокой провозной способностью. При перевозке пассажиров, особенно на большие расстояния, железнодорожный транспорт обеспечивает высокую скорость доставки пассажиров до пунктов назначения.

Автором работы проведены исследования пассажиропотоков на пригородных пассажирских направлениях Дорожной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении – структурного подразделения Куйбышевской железной дороги – филиала ОАО «РЖД», а именно Самарского транспортного узла: Самара – Сызрань, Самара – Похвистнево, Самара – Жигулевское море.

В целях наилучшего использования подвижного состава при обеспечении необходимых размеров движения вышеуказанные участки делятся на зоны и намечаются зонные станции, на которых будут оборачиваться составы пригородных пассажирских поездов. В качестве зонных станций, как правило, намечаются станции с наибольшим перепадом пассажиропотока.

В работе проведен анализ соответствия станций оборота пригородных поездов пассажиропотоку. Для этого подсчитаны общие затраты времени пассажиров на проезд и ожидание по формуле:
Atобщ =∑Atпр +∑ atож ,
где ∑ atож – затраты времени на ожидание пассажирами поездов на каждой станции в оба направления;

Atпр – затраты времени пассажиров на проезд в обоих направлениях.

При параллельном графике движения:
Atпр = 2(),
где A – пассажиропоток между смежными остановочными пунктами, чел.;

lз – протяженность перегонов, км;

Vуч – скорость пригородных поездов на обслуживаемых зонах, км/ч.
atож = а1от I1з+ а2от I1з+ а3от I1з+... + аnот Inз ,
где а1от, а2от, а3от, аnот – среднесуточное количество отправленных пассажиров с каждой станции и остановочной платформы, чел.;

I1з, Inз – интервалы времени между отправлением поездов до соответствующих зон, мин.

I1з= ;

I2з= ;

Inз = ,

где N1з, N2з, N nз размеры движения в зависимости от числа вагонов в составах электропоездов для каждой зоны устанавливается из выражения:



N з=,

где nз – поток пассажиров, следующих ежесуточно до рассматри­ваемой зоны; mпр – возможное число вагонов в составе пригород­ного электропоезда;

а – нормативная населенность вагона пригородного электропоезда (может в периоды «пиков» превышать число мест от 1,2 до 1,5 раз).

На основе корреспонденции пассажиропотока и схемы участка построены диаграммы густоты пригородных пассажиропотоков по направлениям (рис. 1, 2).


Рис. 12. Диаграмма густоты пригородного пассажиропотока, четного направления Самара – Похвистнево



Рис. 13. Диаграмма густоты пригородного пассажиропотока, четного направления Самара – Сызрань

Анализ диаграмм позволяет определить число поездов до станции оборота и интервалы между отправлением. Зная интервал между отправлением поездов рассчитаны затраты времени на ожидание пассажирами поездов на каждой станции. Далее произведем расчет времени ожидания пассажирами проезда в обоих направлениях с добавлением времени оборота составов по станции.

На основе проведенных расчетов и анализа пассажиропотоков по направлениям пригородного движения определены оптимальные пункты оборота пригородных поездов, поскольку в этом случае общие затраты времени пассажиров на проезд и ожидание являются минимальными, время на проезд и ожидание пассажирами электропоездов сокращается, что позволяет изменить технологию пригородных пассажирских перевозок на данных участках.

В работе приведен сравнительный анализ расходов на осуществление пригородных пассажирских перевозок фактическим количеством пригородных поездов и предлагаемым вариантом оптимизации.

Расходы на осуществление пригородных пассажирских перевозок включают в себя: расходы электроэнергии на тягу пригородных поездов, заработную плату локомотивной бригады, единого социального налога, затраты на текущий ремонт, затраты на обслуживание электропоездов, расходы пассажирского комплекса, амортизационные отчисления, основные общие расходы и общехозяйственные расходы.

Результаты проведенного сравнительного анализа показывают, что в целях оптимизации затрат на пригородные пассажирские перевозки целесообразно проводить исследования пассажиропотоков и изменения пунктов оборота пригородных пассажирских поездов.

В четвертой главе исследованы возможные способы повышения доходов от перевозки пассажиров в пригородном сообщении, а именно: активная работа с субъектами Российской Федерации по решению вопросов компенсации выпадающих доходов от перевозки льготных категорий граждан в пригородном сообщении; продолжение работ по внедрению технологии автоматизированного контроля проездных документов с использованием турникетных комплексов (система АСОКУПЭ), позволяющую исключить одну из главных проблем пригородного комплекса железных дорог – безбилетный поезд, и более четко учитывать проезд платных и льготных категорий граждан; работа с администрациями субъектов Российской Федерации по ежегодному повышению тарифов на проезд в пригородном сообщении, как минимум на темп роста инфляции за истекший или прогнозируемый период; расширять набор услуг, предоставляемых пассажирам, тем самым повышать уровень качества предоставляемых услуг, и увеличивая доходов от прочей деятельности; решение вопроса по гибкому регулированию процедуры сдачи в аренду недвижимого имущества пригородного комплекса.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 07.03.1995 г. № 239 «О мерах по упорядочению государственного регулирования цен (тарифов)» субъекты Российской Федерации вправе вводить государственное регулирование тарифов на пригородные перевозки железнодорожным транспортом.

При установлении тарифа на перевозку пассажиров в пригородном сообщении субъекты Российской Федерации ориентируются на платежеспособность населения в своем регионе, уровень тарифов на конкурентных видах транспорта, качество предоставляемых услуг и другое. Соответственно, из-за уже упомянутой выше, большой социальной значимости перевозок, тарифы устанавливаются гораздо ниже себестоимости данных перевозок, вследствие чего возникают убытки.

Во всех регионах обслуживания Куйбышевской железной дороги тарифы на перевозку пассажиров в пригородном сообщении гораздо ниже себестоимости. При этом ни один из перечисленных субъектов Российской Федерации не компенсирует убытки, возникающие вследствие регулирования тарифов, в полном объеме, а некоторые не компенсируют вовсе.

Из вышеизложенного можно сделать вывод, что если тарифное регулирование законодательно закреплено за субъектами Российской Федерации, то специалистам пригородного комплекса железнодорожного транспорта необходимо постоянно проводить работу с администрациями субъектов Российской Федерации в направлении увеличения тарифов, которые должны повышаться, несмотря на социальную значимость перевозок, минимум на процент инфляции за истекший, либо прогнозируемый периоды.

Решение данных задач позволит повысить качество услуг и обеспечить большую привлекательность пригородного комплекса железнодорожного транспорта, что приведет к повышению доходов, а как следствие снижению убыточности.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По результатам выполненного диссертационного исследования были сделаны следующие выводы и предложения:



  1. Проведен структурный анализ пригородного комплекса железнодорожного транспорта. Выделены, обобщены и систематизированы основные факторы, оказывающие влияние на величину затрат на организацию пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом:

а) объём перевозок, который во многом зависит от качества предоставляемых услуг, уровня тарифов,

б) наличия конкурентов и спроса на перевозки в данном регионе; техническое состояние и структура парка подвижного состава;

в) уровень заработной платы работников транспорта;

цены на электричество, топливо и материалы; технология эксплуатации и ремонта подвижного состава;

г) особенности дорог - климатические и географические условия, наличие связи с другими дорогами, плотность путей сообщения, размещение и величина населённых пунктов.

2. Определены основные направления деятельности предприятий пригородного комплекса железнодорожного транспорта, при воздействии на которые возможна оптимизация расходов на производство, повышение доходности и эффективности деятельности.

3. Разработаны методические рекомендации по проведению и реализации мероприятий, направленных на экономию топливно-энергетических ресурсов, материальных ресурсов, фонда заработанной платы, амортизационных отчислений посредством изменения пунктов оборота пригородных поездов в зависимости от пассажиропотоков.

4. Предложен научно – методический подход к управлению издержками в части функционирования пригородного комплекса железнодорожного транспорта за счет оптимизации размещения пунктов оборота пригородных поездов в зависимости от размеров пассажиропотоков.

5. С использованием разработанных методических рекомендаций проведены оценочные расчеты эффективности изменения пунктов оборота пригородных пассажирских поездов на основе анализа пассажиропотоков.
Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:


  1. Самонов В.М., Куренков П.В., Андреев А.В., Автоматизация управления издержками в сфере пассажирских перевозок // Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Одиннадцатая международная научно-практическая конференция «Инфотранс – 2006». – СПб.: ПГУПС, 2006. – С. 29 – 30.

  2. Куренков П.В., Андреев А.В., Возмещение убытков от пригородных пассажирских перевозок, связанных с регулированием тарифов // Транспорт: наука, техника, управление. – 2007. – № 5. – С. 6 – 7.

  3. Андреев А.В. Пути повышения эффективности пригородных перевозок – В сб.: Труды восьмой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». М.: МИИТ, 2008.

  4. Андреев А.В. Использование аутсорсинга, как одного из направлений оптимизации расходов пригородного комплекса железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. – 2008. – № 12.

  5. Андреев А.В. Повышение доходов от перевозки пассажиров в пригородном сообщении // Вестник Транспорта. – 2008. – №12.

  6. Куренков П.В., Андреев А.В., Научно-методические предложения по повышению эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта // Вестник Транспорта. – 2008. – №12.

  7. Куренков П.В., Андреев А.В., Состояние и перспективы пригородных перевозок – В сб.: Труды восьмой научно-практической конференции «Безопасность движения поездов». – М.: МИИТ, 2008.



АНДРЕЕВ АНДРЕЙ ВЕНИАМИНОВИЧ
ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ

ПРИГОРОДНОГО КОМПЛЕКСА

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА


Специальность

08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)

Подписано в печать Усл.-печ.л. – 1,5

Печать офсетная. Бумага для множит. Апп. Формат 60Х84 1/16

Тираж экз. Заказ №



Типография МИИТ, 127994, Москва, ул. Образцова, 15.


Смотрите также:
Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта
341.63kb.
1 стр.
Повышение энергетической эффективности электротехнического комплекса «контактная сварочная машина электрическая сеть»
251.21kb.
1 стр.
О предупреждении противоправных действий на объектах железнодорожного транспорта
30.81kb.
1 стр.
Правила по охране труда при ремонте и эксплуатации зданий и сооружений железнодорожного транспорта
524.85kb.
9 стр.
Приказом Минтранса России от 2011 г. №
1275.26kb.
6 стр.
Страхование железнодорожного транспорта
100.7kb.
1 стр.
Правила приписки железнодорожного подвижного состава, предназначенного для перевозок грузов по железнодорожным путям общего пользования, к железнодорожным станциям инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования
60.81kb.
1 стр.
О ходе выполнения решений заседаний Совета мкпж по вопросам социальной защиты железнодорожников, повышения эффективности работы и взаимодействия профсоюзов
126kb.
1 стр.
Система подготовки специалистов с высшим и средним профессиональным образованием в области транспорта
88.46kb.
1 стр.
Жизненный цикл промышленных изделий и автоматизация его этапов
71.38kb.
1 стр.
Сверхпроводниковые индуктивные накопители энергии в энергоустановках железнодорожного транспорта 05. 22. 07 «Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация»
307.75kb.
1 стр.
Повышение эффективности работы реакторов риформинга большой единичной мощности с применением информационно-моделирующих комплексов 05. 17. 08 Процессы и аппараты химических технологий
279.58kb.
1 стр.