Главная
страница 1страница 2






трансформация управления предприятиями портовой деятельности украины
Одесса - 2008

содержание


Введение…………………………………………………………………….

6

раздел 1. Эволюция и основные тенденции развития портового хозяйства Украины …………………...

14


1.1. Состояние и тенденции развития мирового портового хозяйства

14

1.2. Понятие «морской торговый порт» и основные его составляющие …….……..…………..……………………………...

35


1.3. Разграничение функций управления портовым хозяйством Украины в условиях взаимодействия государственных предприятий и субъектов предпринимательской деятельности..

47


Выводы по первому разделу……………………………...………..…..

74

раздел 2. Реформирование экономико-организационных отношений в системе управления предприятиями портового комплекса Украины…………………………...………..

77


2.1. Перспективы развития транспортно-производственных объединений в системе портового комплекса Украины……...…..

77


2.2. Формирование конкурентных преимуществ предприятий портовой деятельности посредством создания морского кластера .……………………………………………………………..

93


2.3. Теоретические основы оценки эффективности функционирования объединений предприятий портового комплекса Украины в рыночных условиях …………………….…

111


Выводы по второму разделу…………….……………………….………

131

раздел 3. Методические основы оценки перспективности создания и функционирования морского кластера…........

135


3.1. Оценка качества экономической обстановки для создания морского кластера……………………………………..……….……

135


3.2. Формализация информации для оценки степени перспективности создания морского кластера…….………….…...

148


3.3. Определение степени перспективности создания морского кластера …………………………………….………………………..

159


Выводы по третьему разделу………………………….………………...

178

Выводы…………………………………………………..……………..……..

181

Список использованных источников………..…….………..

186

Приложения…………………………………………………….………….

202

Приложение А. Показатели функционирования субъектов портового комплекса Украины……………………..……..………….

203


Приложение Б. Анкета……………………………………...……….………

218

Приложение В. Результаты обработки данных экспертной оценки перспективности создания морского кластера……..…...

220


Приложение Г. Акты внедрения…………………………………………….

235


введение
Актуальность темы. Развитие рыночных отношений в Украине, преобразования, которые имеют место в ее экономике в связи с изменениями форм собственности, требуют решения многих важных проблем в сфере управления развитием отдельных отраслей народного хозяйства страны. Это касается в первую очередь необходимости усиления экономических методов хозяйствования, использования новых методических подходов при формировании структур управления, планирования, принятия управленческих решений.

В современных условиях бурного развития мировой торговли, около 90 % которой осуществляется с участием морского транспорта, торговые порты становятся активной частью большой и очень динамичной конкурентной среды, что ведет к возникновению большого количества новых экономических задач, которые для экономики Украины имеют еще большее значение в связи с тем, что она играет важную роль для ряда стран как транзитная территория.

Развиваются процессы диверсификации портовой продукции и услуг, которые в современных условиях выходят за пределы обычного порта.

Развитие распределительных функций в портовой деятельности обуславливает появление на близких к портам территориях предприятий и организаций, которые связаны с промышленным производством, коммерческим, информационным, финансовым и другими видами обслуживания грузов, проходящих через них.

Усложнение структуры и методов обмена результатами производства и организации перевозок требуют от портов умения включаться в коммерческие сети, превращаться в центр услуг и один из ведущих элементов системы торговли в регионе и стране.

Морехозяйственный комплекс, в составе которого ведущая роль принадлежит морским торговым портам, в большинстве стран, имеющих выход на морские и океанские пути, работает более эффективно, нежели народное хозяйство в среднем. Например, морская транспортная система США, которая объединяет 326 портов с 1912 перегрузочными комплексами имеет доход на одного работника почти на 37 % больше чем в среднем по стране.

В Украине, портовое хозяйство которой насчитывает 20 морских торговых портов и больше 10 рыбных и промышленных портов, портовый комплекс не занял достойного места в экономике приморских регионов и страны в целом, о чем указывалось на заседании Совета национальной безопасности и обороны при рассмотрении 16 мая 2008 года вопроса «О мерах по обеспечению развития Украины как морского государства». Одним из важнейших факторов негативного влияния на развитие Украины как морского государства, отмечалось на заседании СНБО и в его решении, является то, что как в первые годы государственного строительства в Украине, так и в последующие годы вопросы организации управления в морской отрасли практически выпали с поля зрения властных структур. Это определяет актуальность исследования теоретических и организационно-методических аспектов развития управления предприятиями портового хозяйства Украины как одного из важнейших элементов ее морехозяйственного комплекса, определяющего эффективность развития и функционирования ее прибрежных регионов и экономики страны в целом.

Морская экономическая наука всегда уделяла внимание функционированию и развитию портового хозяйства. Экономическим проблемам портовой деятельности посвящены работы отечественных и зарубежных ученых В.З. Ананьиной, Б.В. Буркинского, Л.Д. Ветренко, М.М. Горбатого, Н.Г. Гребенник, В.А. Дергачева, Р.В. Дерябина, В.И. Золотарева, О.Н. Кибик, А.Л. Колодина, А.М. Котлубая, М.И. Котлубая, А.Р. Магамадова, П.А. Макушева, Е.В. Меркт, Ю.А. Наврозовой, С.Г. Никулина, Н.Т. Примачева, О.С. Соколовой, В.Н. Степанова, О.Н. Степанова, Н.Л. Тараканова, О.А. Терехова, В.И.Тюрина, А.С. Фролова, В.И. Чекаловца, Н.В. Яровой, A.I. Baird, M. Benacchio, E. Musso, M. Stopford, C.H. Yang и многих других.

Но большинство опубликованных работ посвящены рассмотрению портовых проблем с точки зрения, что порт является унитарным предприятием. Ряд публикаций рассматривают отдельные экономические вопросы деятельности портов. Последние тенденции в развитии мировой экономики, преобразования в мировом портовом хозяйстве, развитие новых функций торговых портов, появление и совершенствование новых организационно-правовых форм ведения портовой деятельности, вопросы взаимодействия предприятий портовой деятельности с окружающей их рыночной инфраструктурой в Украине изучаются недостаточно и практически не используются при формировании стратегических направлений развития портового хозяйства, что негативно сказывается на функционирование отдельных приморских регионов и страны в целом. Поэтому исследование теоретических и организационно-методических вопросов трансформации управления предприятиями портовой деятельности страны в современных условиях является актуальным, что обусловило выбор темы диссертационной работы.

Связь с научными программами, планам, темами. Диссертационная работа выполнялась в рамках научных исследований кафедры «Экономика предприятия и предпринимательство» Одесского национального морского университета, которые проводились по темам «Методологічні основи функціонування й розвитку морського транспорту в Україні в ринкових умовах» (номер госрегистрации 0106U003475), «Розробити теоретичні основи функціонування морського транспорту України в ринкових умовах (економічний аспект)» (номер госрегистрации 1001U001486), «Удосконалення системи економічного аналізу Маріупольського державного морського торговельного порту» (номер госрегистрации 0105U004975) и «Розробка економіко-правової бази реструктуризації Іллічівського морського торговельного порту» (номер госрегистрации 0108U001284).

Указанные темы имеют прямую связь с «Комплексной программой утверждения Украины как транзитного государства в 2002-2010 годах», «Концепцией развития транспортно-дорожного комплекса Украины на среднесрочный период и до 2020 года», «Стратегией развития морских портов Украины на период до 2015 года», утвержденной Кабинетом Министров Украины 04 июня 2008 года.



Цель и задачи исследования. Целью исследования является выявление тенденций развития мирового портового хозяйства, особенностей их проявления в Украине и на этой основе разработка теоретических и организационно-методических положений по трансформации управления предприятиями портовой деятельности Украины. Для достижения этой цели в работе сформулированы и решаются следующие задачи:

  • выявить современные организационно-методические проблемы развития мирового портового хозяйства и направления их изменения в последние десятилетия;

  • сформулировать понятие «морской торговый порт» и выявить его основные составляющие;

  • провести разграничение функций управления предприятиями портовой деятельности Украины в условиях взаимодействия предприятий и организаций с государственной собственностью и предпринимательских структур;

  • выявить перспективы развития транспортно-производственных объединений предприятий в системе портового комплекса Украины;

  • сформулировать конкурентные преимущества предприятий портового хозяйства в результате создания морского кластера;

  • обосновать теоретические основы оценки эффективности формирования объединений предприятий портовой деятельности с предприятиями и организациями других отраслей в портовой зоне;

  • обосновать методические основы и произвести оценку качества экономической обстановки для создания морского кластера на основе предприятий портовой деятельности;

  • провести формализацию информации для оценки перспективности создания морского кластера;

  • определить степень перспективности создания морского кластера в наиболее развитом приморском регионе Украины.

Объектом исследования является процесс управления предприятиями портового хозяйства Украины в рыночных условиях.

Предметом исследования являются теоретические и организационно-методические основы трансформации управления предприятиями портовой деятельности в современных условиях.

Методы исследования. Методологическую и теоретическую базу исследования составляют труды отечественных и зарубежных ученых в области экономики и управления морского транспорта, а также национальные и международные законодательные акты, регулирующие деятельность транспорта и его предприятий. В диссертации используются методы анализа-синтеза результатов и ретроспективы (оценка состояния и тенденции развития мирового портового хозяйства, оценка качества экономической обстановки для создания морского кластера), абстрагирования и построения теории (введение и раскрытие содержания понятий «морской торговый порт», «морской кластер», «интегральный показатель степени перспективности создания морского кластера», оценка эффективности функционирования объединений предприятий), системного анализа (эволюция форм транспортно-производственно-научного взаимодействия в системе предприятий и организаций в портовой зоне, формирование модели морского кластера), графоаналитический метод (выявление резервов повышения использования потенциала морского кластера в регионе), экспертных оценок (оценка перспективности создания морского кластера).

Научная новизна полученных результатов диссертационной работы состоит в систематизации и уточнении известных и обосновании новых положений, которые составляют теоретическую и организационно-методическую основу процесса трансформации управления предприятиями портовой деятельности, включая формирование и функционирование неформальных объединений предприятий и организаций портовой предпринимательской деятельности с учреждениями науки и власти с целью повышения эффективности экономики портового хозяйства и страны в целом.

Этот общий результат находит отражение в следующих конкретных результатах диссертации, которые выносятся на защиту:



впервые применительно к экономическим, социальным и политическим условиям Украины:

  • разработаны и обоснованы методические основы реструктуризации системы управления предприятиями портового комплекса Украины на основе дальнейшего совершенствования сотрудничества государственных структур и частного капитала в портовых зонах;

  • сформулирована и обоснована триада функций, которая присуща деятельности портового хозяйства и отображает сущность его миссии, отношения между предприятиями в портовом сообществе и во внешней среде;

  • предложена и обоснована модель морского кластера, который учитывает реалии развития предприятий портовой деятельности в приморских регионах Украины и предусматривает координацию взаимодействия производства (бизнеса) в портовой зоне, науки и образования, местных органов государственной власти и портовой власти;

усовершенствовано:

    • концептуальную схему организационной структуры порта как территории с прилегающей к ней акваторией, на которых функционирует сложный многофункциональный транспортно-производственный и экономико-управленческий комплекс предприятий, организаций и учреждений разных форм собственности;

    • категорийно-понятийный аппарат экономики портового хозяйства, а именно транспортно-экономическая характеристика морского торгового порта, в основу которой положен территориальный принцип и законодательно-нормативный подход реализации функций, определение «транспортно-производственного объединение» на основе выявления объективных предпосылок их развития, определение морского кластера на основе выявления необходимых предпосылок его формирования и анализа мирового опыта развития кластерных структур;

получили дальнейшее развитие:

  • классификация форм транспортно-производственно-научного взаимодействия в системе портового хозяйства Украины;

  • принципы построения системы оценки эффективности субъектов портового комплекса и методические основы оценки эффективности их функционирования;

  • графоаналитический метод выявления резервов повышения использования потенциала морского кластера в портовой зоне.

Теоретическое и практическое значение полученных результатов. Результаты исследования используются в учебном процессе факультета экономики и управления Одесского национального морского университета при изучении дисциплин «Экономика портового хозяйства», «Портовый менеджмент», «Экономика и управление предприятиями морского транспорта», «Предпринимательство», что подтверждает их высокий теоретический уровень.

Полученные основные результаты, выводы и рекомендации диссертации использованы в научно-исследовательских работах, которые выполнялись в соответствии с вышеназванными научными темами и программами.

Практическое значение полученных результатов состоит в возможности повышения эффективности функционирования и развития предприятий и организаций, которые сосредоточены в приморском регионе и связаны с портовой деятельностью на основе объединения их усилий, координации деятельности и взаимопомощи. Это в свою очередь позволит повысить привлекательность портового хозяйства страны для транзитных грузопотоков, усилит интеграцию промышленных и транспортных предприятий в приморских регионах, будет способствовать вхождению морских торговых портов Украины в мировую транспортную систему, т.е. решению тех задач, которые поставлены в решении СНБО при рассмотрении вопроса «О мероприятиях по обеспечению развития Украины как морской державы».

Ряд результатов исследования (транспортно-экономическая характеристика современного морского торгового порта, определение морского кластера, методы государственно-частного партнерства в портовой зоне) могут быть использованы в законодательно-нормативной деятельности Верховной Рады и Кабинета Министров.



Результаты диссертации использованы Государственным департаментом морского и речного транспорта Минтранссвязи Украины при разработке Стратегии развития морских торговых портов Украины до 2015 года, в работе Ильичевского морского торгового порта, Белгород–Днестровского морского торгового порта, стивидорной компании с иностранными инвестициями «Металзюкрейн» Одесского морского торгового порта, Научно–исследовательского проектно–конструкторского института морского флота Украины (УкрНИИМФ).

Личный вклад соискателя. Диссертационная работа представляет самостоятельно выполненный научный труд, в котором автором представлены лично полученные теоретические и практические результаты, предусматривающие трансформацию управления морским портовым хозяйством Украины в рамках ее морехозяйственного комплекса, что будет способствовать возвращению стране статуса морской державы. Из научных статей, опубликованных в соавторстве, на защиту выносятся только те идеи и разработки, которые являются результатом личных исследований соискателя. Конкретный вклад соискателя в этих работах состоит в следующем. В статье [59] автору принадлежит выбор и обоснование методических основ оценки экономической обстановки в регионе создания морского кластера, в статье [90] автору принадлежит исследование современного состояния предприятий портовой деятельности, в статье [110] автору принадлежит обоснование периодичности приватизации портовых функций, в статье [138] автору принадлежит обоснование функций межведомственного органа управления портовым хозяйством Украины, в статье [139] автором обоснованы принципы распределения функций между разными уровнями управления портовыми предприятиями и портовым хозяйством в целом, в статье [140] автором предложена классификация стратегических направлений развития портового хозяйства, в статье [141] автору принадлежит обоснование преимуществ нахождения портового хозяйства у муниципальной собственности, в статье [142] автором обоснована структура управления деятельностью предприятий портовой деятельности, в статье [143] автору принадлежит обоснование периодичности приватизации портовых функций, в статье [144] автор обосновывает особенности приватизации портового хозяйства, в статье [147] автору принадлежит обоснование этапов реструктуризации управления портовым хозяйством, в статье [149] автору предложено усовершенствование транспортно-экономической характеристики морского торгового порта, в статье [151] автору принадлежит обоснование функций Администрации порта и Морской администрации, в статье [153] автором обоснованы принципы распределения функций между разными уровнями управления портовыми предприятиями и портовым хозяйством в целом, в статье [156] автору принадлежит исследование источников эффективности работы морского транспортного комплекса США, в статье [157] автору принадлежит обоснование необходимости взаимодействия портов с органами местной государственной власти, в статье [158] автором обоснована организационная структура управления портовым комплексом.

Остальной материал этих статей использован как аналитический с соответствующими ссылками, а также для формирования диссертационной работы как научного литературного труда.



Апробация результатов диссертации. Основные положения и результаты диссертационной работы обговаривались и были положительно оценены на следующих научно-практических конференциях, семинарах, форумах, круглых столах: научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава Одесского национального морского университета (2005 – 2008 гг.), VI международной научной конференции «Формирование транспортной сети Черноморского региона. Интеграция сети Восток-Запад» (Одесса, 2007 г., 6-8 июня), Международном Черноморском транспортном форуме (Одесса, 2007 г., 24-26 октября), Первой международной научно-практической конференции «Современные порты – проблемы и решения» (Одесса, 2007 г., 22-23 февраля), 10-й международной конференции по транспорту и логистике (Одесса, 2007 г., 24-26 октября), VII международной конференции «Интер-Транспорт» (Одесса, 2008 г., 11-13 июня), круглом столе в Национальном институте стратегических исследований и ИПРЭЭИ НАНУ «Перспективы развития морской инфраструктуры в Черноморско-Азовском регионе» (Одесса, 2008 г., 22 мая).

Публикации. По результатам диссертационной работы автором опубликовано 26 научных работ, из которых 1 монография, 13 статей в специализированных научных изданиях, которые входят в перечни ВАК Украины, 5 тезисов и докладов в материалах научных конференций, 7 статей в отраслевых изданиях.

Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из вступления, трех разделов, выводов, списка использованных источников и приложений. В работе, общий объем которой составляет 242 страницы, приведено 11 таблиц, 28 рисунков. Список использованных источников включает 175 наименований на 16 страницах. Диссертация включает 4 приложения на 40 страницах.


раздел 1

Эволюция и основные тенденции развития

портового хозяйства Украины
1.1. Состояние и тенденции развития мирового портового хозяйства
Сегодня ни у кого не вызывает сомнения факт роста влияния морской отрасли Украины на формирование валового продукта страны и создание имиджа государства с рыночными условиями хозяйствования. В то же время темпы развития портового комплекса Украины оставляют желать лучшего, и в первую очередь это связано с нежеланием использовать существующий опыт развития морской отрасли, в частности, в сфере реструктуризации системы управления портовым хозяйством, который наработан и постоянно совершенствуется в развитых странах мира.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.
4. При выдаче разрешения на ведение той или иной деятельности в зоне,
подотчетной Управлению (департаменту) морехозяйственного комплекса,
предприятиям и организациям любой формы собственности:

- согласовывать решения с органами местной власти (городской,


поселковый, сельский советы) и учитывать их интересы;

- в качестве основных критериев принимать актуальность развития этого направления деятельности для порта и региона, социальные аспекты работы (количество создаваемых рабочих мест, социальные программы, реализуемые данным субъектом и т.д.), соблюдение требований по охране окружающей среды, объем налоговых платежей в местные и государственный бюджеты.



  1. Четко размежевать функции, которые должны выполнять органы общегосударственного и местного управления, а также предпринимательские структуры. При этом необходимо обеспечить равноправие государственных и частных предприятий в выполнении коммерческих функций.

  2. Определить порядок формирования и распределения налогов в зависимости от характера деятельности предприятий и организаций морехозяйственного комплекса. В первую очередь нужно обеспечивать средствами местные бюджеты, а потом центральный.

Реформирование системы управления портовым комплексом Украины является необходимым и должно отвечать общемировым тенденциям рыночного хозяйствования.
1.2. Понятие «морской торговый порт» и основные его составляющие
Переход к рыночным условиям хозяйствования в Украине потребовал пересмотра существующей терминологии в отрасли и адаптации ее к нынешним условиям хозяйствования.

Нельзя говорить о совершенствовании системы управления морской отраслью Украины без актуализации основных понятий, таких как морской торговый порт, портовая инфраструктура, терминал, портовый оператор и т.д., без определения статуса земли и акватории порта, выявления роли капитана порта. Существующие определения устарели, а их смысловая нагрузка претерпела значительные изменения, что не всегда находит отражение в нормативных актах страны, следствием чего является путаница и неразбериха в определении основных направлений развития портового комплекса и сложности с разработкой самой концепции развития морской отрасли страны.

Принятые в свое время Верховной Радой Ук­раи­ны нормативные акты в сфере предпринимательской деятельности, в частности, Законы Украины «О предпринимательстве» [36], «О собственности» [34], «О хозяйственных обществах» [35] и др. способствовали появлению в морской отрасли субъектов хозяйствования разных форм собственности.

Однако вышеуказанные документы регламентировали общие принципы хозяйствования для всех сфер деятельности и не отражали специфики функционирования предприятий отрасли, что в определенной степени сдерживало развитие рыночных отношений на морском транспорте.

Сегодня остро встала проблема изменения системы управления важнейшим элементом морской отрасли Украины - морскими портами, что в сочетании с необходимостью развивать рыночные отношения в экономике страны влечет за собой множество структурных изменений в транспортной отрасли, изменения законодательной базы, обширную полемику в прессе и специальных изданиях [85, 86, 90, 140, 147, 150, 152].

В то же время следует отметить, что дискуссия вокруг статуса порта и основных сопутствующих этому понятий носит упрощенный, скорее публичный характер. Следовало бы говорить о развитии портового хозяйства как составляющей морехозяйственного комплекса Украины, т.е. определить правовой режим управления морским портом, который в развитых странах определяется степенью институциальной зависимости порта от государства или местных органов власти и зависит от намерений государства в сфере развития портовой системы.

Первым шагом на этом пути должно быть определение комплексной стратегии развития всего морехозяйственного комплекса страны с дальнейшей конкретизацией по развитию всех ее элементов.

При этом следует помнить, что «МХК – это совокупность предприятий и организаций, расположенных на морском побережье страны, хозяйственная деятельность которых связана с использованием ресурсов моря, а также обеспечивающих их деятельность» [143, с. 40].

Ведущим элементом МХК являются морские порты, на которых замыкается деятельность практически всех других предприятий и организаций, относящихся к комплексу.

Опыт России, стран Балтии и других морских государств показал, что для эффективного развития портового хозяйства, роста его конкурентоспособности следует использовать современные методы стимулирования развития рыночных отношений, активизации всех форм хозяйственной деятельности в сфере портовых услуг на территории портов, которые сосредоточены в основном в законодательной плоскости. Недоработки в этой сфере уже нашли свое отражение в потере рыночных позиций Украины на мировом рынке морских перевозок, сокращении грузопотоков, снижении уровня конкурентоспособности украинских портов, что в итоге выливается в недостаточных финансовых поступлениях в бюджеты всех уровней [47, 64, 79, 81, 83, 88].

Вместе с тем наблюдается дисбаланс сил среди морских торговых портов страны. В их числе выделяется 3-4 лидера, совокупная доля которых в общем грузообороте морских портов и терминалов Украины составляет более 50 %, а в грузообороте портов, подчиненных Министерству транспорта и связи Украины, - более 70 % (Приложение А).

В 2007 году морские порты Украины переработали 123,7 млн. тонн грузов, что на 10 % больше, чем в предыдущем году [66, 109]. Причем частные порты и терминалы, а также государственные, но не подведомственные Минтранссвязи или Минагропрому, продолжают увеличивать переработку грузов более высокими темпами. Основным сдерживающим фактором развития портового комплекса страны сегодня продолжает оставаться нестабильность и неурегулированность нормативно-законодательной базы в данной сфере хозяйствования. Актуальной остается необходимость либерализации налогового законодательства. В частности, украинские порты значительно проигрывают румынскому порту Констанца, имеющему статус «вольного порта», что значительно повышает уровень его конкурентоспособности на рынке транспортных услуг [114].

Совершенствование правового статуса и реформы в системе управления портовым комплексом Украины могут смягчить отрицательные последствия этих явлений или, по крайней мере, законодательно предусмотреть судьбу портов, не имеющих возможности предложить конкурентоспособные по номенклатуре и качеству услуги на региональном рынке транспортных услуг [132].

В существующих на сегодня научных публикациях предлагается большое количество определений морского торгового порта, которые в работе [137] предлагается объединить в три подхода:

- экономико-организационный;

- технико-технологический;

- абстрактно-виртуальный.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

Основной денежный поток Администрации порта формируется за счет портовых сборов, взимаемых с судов и клиентов порта, плат за пользование (арендная плата, концессионные платежи и т.д.) территорией, акваторией, причалами, подъездными путями, тяжелой перегрузочной техникой и оказание других услуг.

Портовые сборы следует классифицировать в зависимости от условия взимания на:

1) обязательные - взимаемые вне зависимости от оказания судну конкретных услуг, а только в связи с тем, что оно зашло в порт;

2) необязательные, взимаемые в зависимости от пользования теми услугами, которые предоставляются в порту.

На наш взгляд не следует пытаться указать исчерпывающий перечень портовых сборов, универсальный для всех украинских портов, поскольку «мировая практика идет по пути установления в различных портах различных портовых сборов, индивидуализированных для конкретного морского порта, государственными и коммунальными властями, а также портовыми администрациями и иными организациями, управляющими портом» [50, с. 71] .

При этом необходимо определить, какие портовые сборы будут поступать на счета Администрации порта, а какие на счета Морской администрации – второго представителя государства в порту.

Морская администрация должна выполнять следующие функции:

- обеспечивать безопасность судоходства на акватории и подходных каналах к порту;

- контролировать соблюдение законов и договоров о морском судоходстве в порту и припортовой акватории;

- в случае необходимости координировать аварийно-спасательные работы и решать другие вопросы безопасности мореплавания.

При этом эти функции Морской администрации должны реализовывать не только по отношению к торговым судам, посещающим порт, но и к флоту других ведомств (рыболовные, суда технического флота, суда, посещающие судоремонтные заводы, расположенные в порту, научные и другие суда).

В состав Морской администрации должны входить лоцманская служба, служба управления движением судов, дипломно-паспортный отдел, инспекция портового надзора.

Руководитель Морской администрации (капитан порта) выполняет функции представителя государства, обеспечивающего безопасность судоходства в портовой зоне, и в порту он должен один решать все перечисленные вопросы. В порту не может быть несколько капитанов порта, как это имеет место в Украине, например, в тех портах, где расположены причалы других ведомств (рыболовные, промышленные и т.п.).

Этот вопрос необходимо учесть при возможном строительстве негосударственных морских терминалов [104].

Денежный поток Морской администрации должен формироваться за счет платы за предоставляемые ею услуги, некоторых портовых сборов (например, маячный, якорный), а также бюджетных средств, учитывая, что эта администрация является государственной некоммерческой организацией.

Государственные контролирующие органы (пограничная охрана, таможня, санитарно-эпидемиологические пункты, хлебинспекция, карантинные органы и т.п.), без которых порт не может функционировать, выполняют свои функции в портовой зоне в соответствии с законами государства и содержатся за счет его бюджета. Они могут предоставлять клиентуре порта некоторые виды услуг (дезинфекция, дегазация, фумигация, дератизация и т.п.) с оплатой их по установленным государственным органом тарифам.

Предпринимательские структуры различных форм собственности призваны реализовывать в порту коммерческие функции:

- погрузочно-разгрузочные работы и связанные с ними операции;

- обслуживание судов и других транспортных средств, включая снабженческие операции (топливо, продукты питания, предметы материально-
технического назначения, навигационные материалы и т.д.);


  • перевозки грузов и пассажиров в портовой зоне судами портового флота;

  • береговые работы и операции, которые выполняются с грузом в «тыловой» зоне порта и за пределами его территории;

- дополнительные услуги грузовладельцам и другим клиентам порта,
связанные с добавлением стоимости грузам и основным портовым услугам (сортировка, переупаковка, взятие проб, перемаркировка и т.п.);

  • информационная и грузораспределительная деятельность;

  • экспедирование грузов.

Осуществление коммерческих функций в порту должно на равных условиях как для государственных, так и для негосударственных организаций, т.е. государственные предпринимательские структуры не должны иметь никаких преимуществ перед негосударственными.

В процесс формирования, функционирования и развития предпринимательских структур в портовой зоне Администрация порта должна включать крупных постоянных клиентов порта (грузовладельцев, судовладельцев) и других инвесторов.

К предпринимательским структурам относятся также вспомогательные подразделения порта (автобаза, ремонтно-строительное управление или участок, портовые механические мастерские, водохозяйство, теплохозяйство и др.), которые должны работать на договорных условиях с предприятиями и организациями портового комплекса, формируя рынок внутрипортовых вспомогательных работ и услуг.

Для решения внутрипортовых проблем, имеющих общее значение для предприятий и организаций портовой деятельности, необходимо в каждом отдельно взятом порту создавать Совет портового сообщества, который может улучшить сотрудничество портовых властей и частных структур (стивидорные, агентские, экспедиторские и др. компании). Совет портового сообщества должен объединять усилия всех участников портовой деятельности - как тех, кто выполняет административные функции, так и тех, кто реализует коммерческие функции [147, 158].

В этом случае систему функций управления предприятиями портовой деятельности в рамках портового комплекса страны можно представить следующим образом [65]:

- государственные функции на уровне страны;

- государственные функции на уровне отрасли;

- государственные функции на уровне местных органов власти (регионов);

- контрольно-инспекционные функции государства;

- коммерческие функции (рис. 1.11).



Вырезано.

Для приобретения полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

Зачастую цели могут быть разнонаправленными, поэтому необходимо четко сформулировать цель оценки, которая может заключаться в оценке уровня конкурентоспособности объекта, анализе использования экономического потенциала, инвестиционной привлекательности, оценке стратегии развития, управленческого решения и т.д.

В зависимости от цели оценки определяется критерий. Критерий — это признак, на основании которого произво­дится оценка. В более узком смысле критерием является не только при­знак, но и показатель, на базе которого осуществляется оцен­ка и выбор варианта [5, 102].

В этом случае критерий рассматривается как определенная качественная и количественная величина, служащая мерилом оценки состояния анализируемого объекта, протекающих процессов и явлений в окружающей среде.

Качественная сторона критерия при этом отображает содержание объекта оценки, явления или процесса в конкретных условиях места, времени. Его количественная сторона – размер, указывающий абсолютную или относительную величину объекта в заданное время.

В практике используют различные категории критериев оценки. По содержанию они делятся на четыре основные группы: натуральные, стоимостные, относительные и смешанные.

По функционально-содержательному назначению критерии делятся на расчетно-аналитические, оценочные и интегральные.

Необходимо добавить классификацию по уровню управления, т.к. система управления, построенная лишь на одних конечных результатах, которые не опираются на промежуточные параметры, характеризующие ход выполнения текущей работы, становится оперативно неуправляемой. Вместе с тем необходимо ранжирование критериев по степени значимости в зависимости от целевой направленности оценки (рис. 2.10).



Рис. 2.10. Классификация критериев оценки по различным признакам


При выборе и разработке критерия оценки системы управления субъекта хозяйствования необходимо исходить из общих задач портового комплекса Украины. Безусловно, при этом должны учитываться конкретные условия и реальные возможности субъекта, а также состояние внешней среды и национальные интересы.

В теории и на практике делается немало попыток использовать не один, а множество показателей оценки эффективности [4, 5, 14, 18, 22, 30, 40, 44, 49, 93, 100, 102, 103, 111, 115, 130, 165, 166]. Однако между отдельными показателями всегда возникают противоречия, если они не составляют единства, выраженного каким-либо одним показателем. Система показателей должна характеризовать степень решения каждой поставленной общей и частной задачи применительно ко всем звеньям анализируемого субъекта. При этом обязательно должно соблюдаться внутреннее единство показателей, их соподчиненность.

Единство критерия оценки вместе с тем не предполагает наличия и использования лишь одного универсального показателя, пригодного для оценки эффективности любого субъекта хозяйствования. Требование единства критериев означает, что должен быть выбран единый основной критерий – целевой показатель. Все частные показатели должны определяться на основании единого основного показателя, но лишь его частное выражение применительно к конкретным условиям измерений, не противоречащих основному и другим частным показателям.

На базе выбранного таким образом критерия в дальнейшем можно определить наиболее целесообразную данным условиям и задачам методику оценки.

Исходя из вышеизложенного предлагаются методические основы оценки эффективности функционирования в рыночных условиях следующих субъектов морской отрасли Украины (рис.2.11):

- портовый комплекс Украины;

- морской кластер;

- транспортно-производственное объединение (ТПО);

- отдельные субъекты портового комплекса.

Рассмотрим некоторые варианты оценки.



Цель оценки – определение уровня конкурентоспособности объекта оценка.

Вырезано.

Для приобретения полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

Достоверность группового экспертного оценивания зависит от общего числа экспертов в группе, долевого состава различных специалистов в группе, от характе­ристик экспертов. Определение характера зависимости достоверности от перечисленных факторов является еще одной пробле­мой процедуры подбора экспертов [10, 163].

Для достижения поставленной цели были сформированы три группы экспертов из представителей:

– власти;

– науки;

– производства (бизнеса).

Данное разделение на группы было введено, чтобы была дополнительная возможность проанализировать мнение данных групп о возможности и перспективы создания морского кластера. Так как все группы имеют одинаковое влияние, то дополнительно в расчетах не будут использоваться индексы отношения к определенной группе.

Сознательно третьей группе дано двойное название. В мировой практике при создании кластера за основу принимается объединение трех составляющих - наука, бизнес и власть. Специфика деятельности субъектов портового хозяйства Украины выражена в том, что крупнейшие предприятия отрасли – предприятия портовой деятельности – находятся в государственной собственности и поэтому их руководители и ведущие специалисты не относят себя к числу представителей бизнеса. В то же время работники предприятий сервисной деятельности (экспедиторы, агенты), которые составляют значительную часть предприятий в системе портового хозяйства Украины, в доминирующем большинстве являются представителями частного бизнеса и в силу нематериального характера своей продукции, а скорее по привычке, не относят себя к производственным предприятиям. Все это обусловило двойное название третьей группы экспертов.

Серьезной проблемой процедуры подбора является формирование системы характеристик эксперта, сущест­венно влияющих на ход и результаты оценки. Эти характеристики должны описывать специфические свой­ства эксперта, которые позволяют судить о возможности использования мнения данного специалиста. В этой связи возникает проблема организации процеду­ры подбора экспертов. Поскольку опрос, выполненный в форме анкетирования, происходит в анонимной форме, то с целью учета в дальнейшем уровня компетентности специалистов дополнительно в процессе опроса экспертам предлагается указать определенные личностные характеристики (стаж работы в указанной сфере и регион, в котором работает эксперт), необходимые для дальнейшего анализа и корректировки результатов.

Использование в данном случае групповой экспертизы позволяет не только рассмотреть множество факторов, но и объединить различные подходы, с помощью которых появится возможность разработать лучшее экономическое решение. При оценке перспектив создания морского кластера необходимо не только представить в виде косвенных оценок часть информации, не поддающуюся количественному измерению, и не только выразить с помощью таких оценок количественно измеримую информацию, о которой в момент подготовки решения нет достаточно надежных данных. Самое сложное в этой ситуации – формализовать эту информацию так, чтобы в итоге можно было выбрать из множества вариантов наиболее предпочтительный в данных условиях.

Анализ основных логических аксиом, которые используются при формализации информации с помощью различных шкал [11, 12], позволил выделить те, использование которых отвечает поставленной проблеме.

Для оценки количественных показателей использовался метод построения номинальных шкал. При использовании данного метода исследуемые объекты можно распознавать и различать на основе трех аксиом идентификации:



  1. i либо есть j, либо не есть j;

  2. если i есть j, то j есть i;

  3. если i есть j и j есть k, то i есть k.

Факторы при этом выступают как ассоциативные показатели, обладающие информацией, которая может быть формализована в виде бинарных оценок двух уровней: 1 (идентичен) или 0 (различен).

В случае, когда все факторы задаются по номинальной шкале, т.е. задается по этой шкале некоторый признак a и исходное множество элементов M, цель состоит в выборе подмножества элементов M(a), обладающих этим признаком. В таких случаях производится сравнение элементов, точнее их свойств, с признаком – эталоном, а результат – разбиение множества – можно рассматривать как упорядочение по двухэлементной шкале, по которой каждому из элементов присваивается балл, равный либо нулю, либо единице.

В данном случае предлагается оценивать элементы, на базе которых определяются количественных показатели, по шкале:

- имеются в наличии (максимальный балл принят на уровне 5);

- отсутствуют (минимальный балл - 0).

Групповое влияние оценивается простым суммированием.

Итоговая оценка влияния количественных показателей определяется по формуле

, (3.4)

где - значение i-го показателя j группы;



- количество показателей;

- количество укрупненных групп количественных показателей.

В случаях, когда исследуемые объекты можно в результате сравнения расположить в определенной последовательности с учетом какого-либо существенного фактора (факторов), используются порядковые шкалы, позволяющие устанавливать равноценность или доминирование.

Данный метод был принят за основу при выявлении ранга (балла) отдельного фактора.

В теории [30, 31] указывается, что экспертам предлагается расположить в определенной последовательности n факторов. В итоге это можно представить в виде упорядоченной матрицы где i, j = 1,2,…, n.

Величины устанавливают соотношения между факторами и могут быть определены следующим образом:

Использование порядковых шкал позволяет различать факторы и в тех случаях, когда критерий не задан в явном виде, т.е. когда неизвестен признак сравнения, но можно частично или полностью упорядочить факторы на основе системы предпочтений, которой обладает эксперт.

Любое множество A можно называть упорядоченным, если для любых двух его элементов X и Y установлено, что либо X предшествует Y, либо Y предшествует X. Иногда не удается установить строгое предшествование для всех элементов множества, но можно произвести групповое упорядочение, когда упорядочиваются подмножества равноценных элементов. Далее можно поставить задачу сравнения и упорядочения этих подмножеств.

Использование порядковых шкал позволяет производить преобразования полученных от экспертов оценок, соответствующих всем монотонно возрастающим функциям. Так, например, положительные оценки могут быть заменены их квадратами или логарифмами, или любой другой монотонно возрастающей функцией.



Вырезано.

Для приобретения полной версии работы

воспользуйтесь поиском на сайте www.mydisser.com.

список использованных источников


  1. Амбарян О.А. Устройство морских портов / О.А. Амбарян, Б.Ф. Горюнов, Л.Н. Белинская. – М.: Транспорт, 1987. - 74 с.

  2. Ананьина В.З. Производственный процесс порта как объект управления / В.З. Ананьина. – М.: В/о Мортехиформреклама, 1985. – 114 с.

  3. Ананьина В.З. Экономика, планирование и организация работы порта / В.З. Ананьина. – М.: Рекламинформбюро ММФ, 1975. – 210 с.

  4. Андрейчиков А.В. Анализ, синтез, планирование решений в экономике / А.В. Андрейчиков, О.Н. Андрейчикова. – М.: Финансы и статистика, 2000. – 368 с.

  5. Асаул А.Н. Организация предпринимательской деятельности: Учебное пособие / А.Н. Асаул, М.П. Войнаренко. – Санкт-Петербург–Хмельницкий: Изд-во «Универ», 2001. – 392 с.

  6. Балобанов А.О. Очерки по морскому праву / А.О. Балобанов, Ф. Мунари, Ж. Рейно – Одесса: ОГМУ, 2001. – 71 с.

  7. Банова І. Швейний кластер – перший на Поділлі, перший в Україні / І. Банова // Економіст. – 2000. – № 1. – С. 50-52.

  8. Бем – Баверк У. Основы теории ценности и хозяйственных благ / У. Бем – Баверк. – СПб.: Изд-во О.Н. Поповой, 1993. – 217 с.

  9. Бень Т. До визначення економічної ефективності інвестицій / Т. Бень // Економіка України. – 2007. – № 4. – С. 12-19.

  10. Бешелев С.Д. Математико-статистические методы экспертных оценок / С.Д. Бешелев, Ф.Г. Гурвич. – М.: Статистика, 1980. – 263 с.

  11. Бешелев С.Д. Экспертные оценки / С.Д. Бешелев, Ф.Г. Гурвич. – М.: Наука, 1973. – 246 с.

  12. Бешелев С.Д. Экспертные оценки в при­нятии плановых решений / С.Д. Бешелев, Ф.Г. Гурвич. – М.: Экономика, 1976. – 287 с.

  13. Буркинский Б. Про роздержавлення морських торговельних портів України / Б.В. Буркинский, М.І. Котлубай, О.М. Котлубай // Економіка України. – 2006. – № 11. – С. 12-18.

  14. Буркинский Б.В. Організаційно-економічні аспекти формування морегосподарського комплексу України / Б.В. Буркинский, В.Н. Степанов. – Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2001. – 94 с.

  15. Бутенко А.І. Концепція стратегії підтримки розвитку підприємництва в інфраструктурному секторі економіки / А.І. Бутенко, І.М. Сараєва. – Одеса: Фенікс, 2005. – 96 с.

  16. Вентцель Е.С. Теория вероятностей: Учебник для вузов 5-е изд. стер. / Е.С. Вентцель. М.: Высшая школа, 1998. – 576 с.

  17. Ветренко Л.Д. Управление работой морского порта / Л.Д. Ветренко. – СПб.: Историческая иллюстрация, 1997. – 164 с.

  18. Вітлінський В. Заміна парадигми в сучасній теорії економіко-математичного моделювання / В. Вітлінський, А. Матвійчик // Економіка України. 2007. № 11. – С. 35-43.

  19. Войнаренко М.П. Концепція кластерів – шлях до відродження виробництва на регіональному рівні / М.П. Войнаренко // Економіст. – 2000. № 1. – С. 15.

  20. Воронцова С. Где вместе, где врозь. Выгодное предложение / С. Воронцова // Порты Украины. – 2007. – № 3. – С. 48-50.

  21. Гавва В.Н. Потенціал підприємства: формування та оцінювання: Навчальний посібник / В.Н. Гавва, Е.А. Божко. – К.: Центр навчальної літератури, 2004. – 224 с.

  22. Глущенко В.В. Разработка управленческого решения. Прогнозирование - планирование: Учебник для ВУЗов / В.В. Глущенко, И.И. Глущенко. – М.: ЮНИТИ, 2000. – 241 с.

  23. Гмурман В.Е. Теории вероятностей и математическая статистика: Учебное пособие для вузов. / В.Е. Гмурман. – М.: Высшая школа, 1998. – 479 с.

  24. Горбатый М.М. Теория и практика оптимизации производственных мощностей морских портов / М.М. Горбатый. – М.: Транспорт, 1981. – 169 с.

  25. Горчаков С. Совершенствование морского админправа / С. Горчаков // Юридическая практика. – 2006. – № 25 (443). – С. 7.

  26. Господарський кодекс України від 16.01.2003. № 436-IV [Електронний ресурс] – Режим доступу: http://www.rada.gov.ua.

  27. Гражданский кодекс Украины. – Харьков: ООО «Одиссей», 2005. – 400 с.

  28. Гребенник Н.Г. Концепция кластеров на морском транспорте / Н.Г. Гребенник // Розвиток методів управління та господарювання на транспорті: Зб. наук. праць. – Вип. 8. – Одеса: ОДМУ, 2001. – С. 86-93.

  29. Дерябин Р.В. Управление материальными и трудовыми ресурсами порта / Р.В. Дерябин. – М.: Транспорт, 1982. – 240 с.

  30. Дикань В.Л. Економіка підприємства // В.Л. Дикань, І.М. Писаревський. – Харків: ХФВ «Транспорт України», 2001. – 200 с.

  31. Добров Г.М. Экспертные оценки в научно-техническом прогнози­ровании / Г.М. Добров, Ю.В. Ершов, Е.И. Левин. Киев: Наукова думка, 1974. 263 с.

  32. Евланов Л.Г. Экспертные оценки в управлении / Л.Г. Евланов, В.А. Кутузов. М.: Экономика, 1978. 133 с.

  33. Економіка і планування бізнесу / [Андрейченко А.В., Гейко Л.М., Гордієнко О.М.]; за ред. В.Р. Кучеренко, А.І. Бутенко. – Одеса: ІПРЕЕД НАН України, 2004. – 458 с.

  34. Закон України «Про власність» від 07.02.1991 № 697-XII // Відомості Верховної Ради України. 1991. № 20, ст. 249.

  35. Закон України «Про господарські товариства» від 19.09.1991 № 1576-XII // Відомості Верховної Ради України. 1991. № 49, ст. 682.

  36. Закон України «Про підприємництво» від 07.02.1991 № 698-XII // Відомості Верховної Ради України. 1991. № 14, ст. 168.

  37. Закон України «Про холдингові компанії в Україні» // Відомості Верховної Ради України, 2006, № 34, ст. 291.

  38. Законопроект «Про морські порти України» [Електронний ресурс] – Режим доступу: http://www.rada.gov.ua.

  39. Золотарев В.И. Совершенствование работы порта в оптимальном режиме / В.И. Золотарев, Г.И. Токман. – М.: Транспорт, 1976. – 158 с.

  40. Золотарев В.И. Экономика морского порта / В.И. Золотарев, Н.Т. Примачев, В.И. Чекаловец. – М.: Транспорт. 1986. – 240 с.

следующая страница >>
Смотрите также:
Трансформация управления предприятиями портовой деятельности украины Одесса 2008
485.74kb.
2 стр.
Программа Одесса, 4-6 октября 2006 г
133.64kb.
1 стр.
Развитие механизма управления Предприятиями газовой промышленности
275.5kb.
1 стр.
Проект создания портовой оэз в Красноярском крае
18.82kb.
1 стр.
1. 1 Предмет и содержание курса 2 Вопросы стандартизации систем
2526.09kb.
18 стр.
Автобусная линия Одесса – Варна Одесса Одесса-Варна: понедельник, среда, суббота -13. 00 Варна-Одесса: понедельник, среда, суббота -14. 00 Маршрут движения
26.04kb.
1 стр.
О. П. Демченко (Одесса) красное казачество украины в 1918 году
158.44kb.
1 стр.
Качество управления предприятием и стандарты риск-менеджмента
91.81kb.
1 стр.
Курсовая работа Тема: «транспортная система украины» Одесса 1998 г
169.82kb.
1 стр.
Кодекс Украины с изменениями от 19. 10. 2010 Содержание Таможенного кодекса Украины
2543.93kb.
37 стр.
А. Н. Торопов. Система управления заводским хозяйством Яковлевых
189.27kb.
1 стр.
Программа повышения квалификации будущих руководителей предприятий и менеджеров среднего звена управления предприятиями
14.39kb.
1 стр.