Главная
страница 1



«Цели и задачи развития отечественных микропроцессорных систем железнодорожной автоматики».
В хозяйстве сигнализации, централизации и блокировки отмечается износ технических средств, медленное внедрение современных технических средств и технологий.

Структура существующих технических средств ЖАТ на Российских железных дорогах сформировалась, в основном, в период 1965-1985 г.г.

Потребности в увеличении пропускной способности были обеспечены за счет увеличения объемов оснащения участков железных дорог устройствами автоматической блокировки, диспетчерской централизации, полуавтоматической блокировки, оборудования станций устройствами электрической централизации, электрификации железных дорог, строительства новых линий и вторых путей.

Практически все эксплуатируемые средства, введенные до 1990 г., по своему качественному уровню не удовлетворяют современным требованиям комплексной автоматизации перевозочного процесса, сдерживают массовое внедрение информационных технологий, не обеспечивают внедрение безлюдных технологий по их обслуживанию, не всегда совместимы с системами среднего и верхнего уровня автоматизации перевозочного процесса, не обеспечивают снижение эксплуатационных затрат.

Большой объем устройств с истекшим сроком службы, низкая надежность элементной базы, отсутствие средств диагностики ведет к росту эксплуатационных затрат на их содержание и обслуживание и эксплуатационных затрат, связанных с перевозочным процессом.

Существующая структура и состояние технических средств ЖАТ является сдерживающим фактором при решении задач по структурной реорганизации железнодорожного транспорта и снижения эксплутационных расходов в ОАО «РЖД»



Поэтому в последние годы назрела необходимость внедрения микропроцессорных и релейно-процессорных ЭЦ, наиболее полно отвечающих задачам создания интегрированной системы управления, т.к. они вобрали в себя функции линейного пункта диспетчерской централизации, автоблокировки на прилегающих перегонах, переездной сигнализации. Данные системы имеют самодиагностику, легко стыкуются с любыми аппаратно-программными комплексами для создания единой автоматизированной системы управления. Позволяют размещать аппаратуру в существующих помещениях, экономить кабель при децентрализованном размещения оборудования путем использования волоконно-оптического кабеля, одновременно решая вопросы по помехозащищенности от источников перенапряжения. Решают вопросы бесконтактного управления стрелками и сигналами. Минимальное количество релейной аппаратуры позволяет говорить о реальном сокращении как штата, так и эксплуатационных расходов, но достигаться это должно в совокупности с внедрением новой технологии технической эксплуатации: созданием фирменных и сервисных центров, организации удаленного мониторинга и администрирования технических средств ЖАТ.
Цели создания системы микропроцессорной централизации:

  1. Эксплуатационная экономия

Улучшение организации работы дежурного по станции (ДСП), интенсификация использования технических средств централизации, уменьшение количества релейной аппаратуры должны привести к снижению эксплуатационного штата, снижению потребляемой мощности, сокращению численности ДСП (при организации телеуправления с соседней станции и организации объединенных рабочих мест).

  1. Повышение надежности

Выполнение функций проверки взаимозависимостей стрелок и сигналов при задании маршрутов должно привести к сокращению количества релейной аппаратуры. Замена пульт-табло на монитор должна привести к снижению количества отказов в светотехнике. Резервирование и организация контроля устройств должны привести к повышению надежности устройств.

  1. Снижение капитальных вложений.

Должны сократиться производственные площади, занимаемые аппаратурой, а также объемы и сроки проектирования, строительства и пуско-наладочных работ.

  1. Диагностика

Система должна позволить проводить диагностику, как самой системы, так и элементов напольного оборудования с контролем состояния, регистрацией неисправностей и отказов, должна привести к повышению показателей готовности системы.

  1. Увязка с другими системами

Система должна позволить проводить сопряжение и обмен данными с системами такого же или верхнего уровня, например, с системой диспетчерского контроля (ДК), диспетчерской централизацией (ДЦ), системами слежения за номерами поездов, информационными пассажирскими, системами оповещения работающих на пути, и т.д.

  1. Уменьшение объемов проектирования

Минимальное количество изменений в аппаратной части системы и программного обеспечения должно проводиться только для адаптации под существующую топологию станции. Система должна приводить к значительному упрощению изменений схем при изменении путевого развития станции. Все это должно удешевить проектирование и сократить сроки ввода в эксплуатацию МПЦ.

  1. Социальные

МПЦ должна привести к улучшению условий и культуре труда, снижению загрузки ДСП и электромехаников.

В настоящее время на сети железных дорог внедряются системы микропроцессорной и релейно-процессорной централизации стрелок и сигналов (МПЦ и РПЦ).



1. Система МПЦ Ebilock-950

Работы по адаптации системы МПЦ Ebilock-950 (поставщик ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)») к условиям российских железных дорог проводились в соответствии с документом «Микропроцессорная централизация. Техническое задание», утверждённым Управлением сигнализации, связи и вычислительной техники МПС России 16 января 1997 г., с участием специалистов ВНИИАС, ГТСС, ПГУ ПС.

В настоящее время системой МПЦ Ebilock-950 на сети железных дорог оборудовано 17 станций (523 стрелки).

ООО «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» в тесном контакте со специалистами ВНИИАс, ПГУПС постоянно ведутся работы по расширению функциональных возможностей системы, примером чему может служить выполнение функций автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры, интегрированной в систему Ebilock-950 (реализовано на ст. Кожухово, Канатчиково, Александров II, Пост 6 км Московской ж.д.), переездной сигнализации, местного управления стрелками и др.

На сегодняшний день МПЦ Ebilock-950 является наиболее функционально развитой системой с бесконтактным управлением стрелками и светофорами. В тоже время за время эксплуатации системы зафиксирован ряд отказов по выходу из строя интерфейсных модулей, сбои системы из-за влияния радиостанций поездной радиосвязи. Не закончены работы по сертификации системы на информационную безопасность, программное обеспечение не передано в ОФАП.

По совместным предложениям специалистов фирмы «Бомбардье Транспортейшн (Сигнал)» и российских специалистов на территории Лосиноостровского ЭТЗ создаётся сервисный центр по обслуживанию МПЦ Ebilock-950.



2. Система ЭЦ-ЕМ

Система микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ на базе управляющего вычислительного комплекса (УВК РА) разработана по заданию ЦШ (разработчики ГТСС, АО «Радиоавионика», г. Санкт-Петербург) и 04.04.2001 г. введена в постоянную эксплуатацию комиссией МПС России на станции Новый Петергоф Октябрьской ж.д.

В настоящее время системой ЭЦ-ЕМ также оборудованы станции Жихарево и Назия Октябрьской ж.д.

В рамках расширения функциональных возможностей системы специалистами АО «Радиоавионика» и ГТСС разработана автоблокировка с централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ-ЕМ), интегрированная в управляющий вычислительный комплекс УВК РА. Система АБТЦ-ЕМ предполагает использование как совместно с устройствами ЭЦ-ЕМ, так и в качестве самостоятельной системы.

АБТЦ-ЕМ включена в опытную эксплуатацию на перегоне Жихарево – Назия Октябрьской ж.д. совместно с техническими средствами ЭЦ-ЕМ указанных станций.

Специалистами АО «Радиоавионика» проводится работа по переводу аппаратных средств на отечественную элементную базу.

К недостаткам системы относится отсутствие модулей бесконтактного управления стрелками и сигналами (включая АБТЦ-ЕМ), ввиду чего в системе остается большое число релейной аппаратуры. Не закончена разработка АРМ ШН, что значительно усложняет обслуживание системы.

3. Система МПЦ-2

В настоящее время заканчиваются испытания на безопасность системы микропроцессорной централизации типа МПЦ-2. В этой работе принимают участие ГТСС, ПГУ ПС и Санкт-Петербургский ЭТЗ. Система подготовлена к проведению эксплуатационных испытаний на станции Шоссейная Октябрьской ж.д., однако ГТСС и СПбЭТЗ затянуты сроки устранения замечаний по результатам испытаний модулей системы на безопасность и ЭМС. Поставлена задача включить МПЦ-2 на станции Шоссейная в опытную эксплуатацию до 20 декабря 2003 г. В случае положительных результатов эксплуатационных испытаний производство МПЦ-2 будет организовано на Санкт-Петербургском ЭТЗ.



4. Система МПЦ-И (разработчик НПЦ «Промэлектроника» УрГУПС)

Система МПЦ-И внедряется на промышленном транспорте. Разработчики предлагают использовать эту систему на магистральном транспорте. В этом случае технические решения должны подвергнуться экспертизе на безопасность и ЭМС, после чего намечено провести эксплуатационные испытания на Южно-Уральской и Свердловской ж.д.



5. Система микропроцессорной централизации с маршрутными зависимостями (МПЦ-МЗ-Ф) на базе компьютера управления ЕСС фирмы SIEMENS.

Систему создаёт ЗАО «Форатек АТ». Утверждено техническое задание на систему.



6. Система релейно-процессорной централизации стрелок и сигналов (ЭЦ-МПК) разработана Центром компьютерных железнодорожных технологий Петербургского Государственного Университета Путей Сообщения.

ЭЦМПК представляет собой программно-аппаратные средства, обеспечивающие функции сбора, обработки и хранения информации о состоянии объектов ЭЦ, передачи информации о состоянии объектов на автоматизированное рабочее место (АРМ) ДСП и другие АРМы по (ЛВС), приема от АРМ ДСП и последующую реализацию команд по установке, отмене и искусственной разделке маршрутов. Для обеспечения 100% резервирования, аппаратура дублирована. Дублирующий комплект работает в режиме «горячего резерва».

Система принята в постоянную эксплуатацию на ст. Пикалево 1 Октябрьской ж.д. в 2001 г.

7. Система релейно-процессорной централизации стрелок и сигналов «Диалог-Ц» разработана ООО «Диалог-Транс» на базе безопасной ЭВМ БМ-1602, аппаратура дублирована. Система принята в постоянную эксплуатацию на ст. Бугач Красноярской ж. д. и является основным компонентом многоуровневой системы управления безопасностью движения поездов, проходящей испытания на опытном полигоне Красноярской ж.д.

Диспетчерская централизация


В настоящее время разработаны и применяются ряд современных микропроцессорных систем ДЦ типа «Сетунь» разработки ВНИИУП, «Диалог» разработки РГОТУПС, «Тракт» разработки ТехТранс, ДЦ-МПК разработки ПГУПС и две системы ДЦ «Юг» с централизованным и распределенным контролерами. Разработки РГУПС и Промавтоматика.

Все вышеперечисленные системы позволяют решать задачи централизации управления в единых дорожных и региональных центрах управления, повышения уровня автоматизации перевозочного процесса, обладают элементами самодиагностики, позволяют отслеживать логику действий обслуживающего персонала, контролировать работу технических средств ЖАТ, состояние пути, подвижного состава, устройств электроснабжения.

Однако для всех систем ДЦ необходимо обеспечить испытания на безопасность новых версий программного обеспечения с логическим контролем правильности функционирования устройств СЦБ, после чего произвести устаноску модернизированного ПО на действующих кругах ДЦ.

ДЦ «Сетунь» и «Юг» вследствие незавершения ВНИИАС работ по испытаниям на ЭМС системы «СПОК» не имеют возможности передачи ответственных команд.


Автоблокировка


В настоящее время проводятся испытания микропроцессорной автоблокировки тональной частоты с централизованным размещением аппаратуры (АБТЦ-М) разработки ВНИИУП на Московской железной дороге.

Система АБТЦ-М выполняет следующие дополнительные функции:



  • формирование и передачу на локомотив информации о поездной ситуации по каналам автоматической локомотивной сигнализации АЛСН и (или) АЛС-ЕН, а также посредством цифрового радиоканала, т.е. обеспечивается двухканальная аппаратная связь станционной системы автоблокировки с подвижным объектом;

  • управление аппаратурой автоматической переездной сигнализации;

  • возможность включения запрещающего показания путевых светофоров со стороны ДСП и дежурного по переезду;

  • взаимодействие с аппаратурой ЭЦ и ДЦ

  • взаимодействие между собой полукомплектов системы, расположенных на соседних станциях или в контейнерных модулях;

  • контроль исправности сигнального кабеля рельсовых цепей;

  • диагностика устройств системы с регистрацией отказов.

В настоящее время, ввиду незавершения ВНИИАС работ по испытаниям АБТЦ-М на безопасность и ЭМС неоправданно затянуты сроки приемки системы в постоянную эксплуатацию.

Завершены работы по интеграции функций автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры, устройств управления переездной сигнализации в МПЦ Ebilock-950.

Проводятся эксплуатационные испытания АБТЦ-ЕМ разработки АО «Радиовионика» на базе управляющего вычислительного комплекса УВК-РА, интегрированной в устройства МПЦ.

Наряду с этими системами МГУПС (МИИТ) разработана система автоблокировки на электронной основе АБ-ЧКЕ, институтом «Гипротранссигналсвязь» разработана вторая версия децентрализованной кодовой электронной автоблокировки – КЭБ-2, которая позволяет полностью исключить реле в релейном шкафу (принята в постоянную эксплуатацию в ноябре 2001 г.).

На Московской ж.д. проводятся эксплуатационные испытания системы автоблокировки с тональными рельсовыми цепями на электронной основе АБ-УЕ разработанной МГУПС (МИИТ).

Диспетчерский контроль и системы диагностики

Разработаны и внедряются аппаратно-программные комплексы АПК-ДК, АСДК, разработки ПГУПС и ГТСС, а также АДК СЦБ (Югпромавтоматизация), которые позволяют не только строить графики исполненного движения, но и снимать телеметрию и диагностику с низовых устройств ЖАТ, что в свою очередь за счет выявления предотказного состояния и снижение количества отказов влияет на весь перевозочный процесс, повышая участковую скорость и принося реальную экономию во все хозяйства сети железных дорог.

К недостаткам систем можно отнести отсутствие типового АРМа диагностики. Система АСДК до сих пор не прошла метрологическую аттестацию.


Задачи, которые необходимо решить при создании микропроцессорных систем:

  1. Схемотехника и программное обеспечение систем (полный комплект
    программной и технологической документации, в том числе, исходные
    тексты операционной системы и прикладного ПО, должны быть откры-
    ты для организаций, проводящих экспертизу на безопасность.

  2. Программное обеспечение систем должно сдаваться в ОФАП в установленном порядке, где должен храниться архив версий ПО.

  3. Системы МПЦ должны иметь типовые материалы для проектирования,
    утверждённые технические условия, техническую и эксплуатационную
    документацию, технологические карты, методики по проверке зависи-
    мостей, дополнения и изменения в инструкции по техническому обслу-
    живанию, по обеспечению безопасности движения при производстве
    работ по техническому обслуживанию и ремонту; по содержанию тех-
    нической документации.

  4. Должны быть разработаны инструментальные средства САПР и веде-
    ния технической документации в электронном виде, позволяющие про-
    ектным институтам осуществлять проектирование систем, а сертифи-
    цированным специалистам железных дорог производить реконфигура-
    цию систем в связи с изменением путевого развития, объектов управле-
    ния и контроля и т.д.

  5. В применяемых системах должны быть комплексно решены вопросы
    обеспечения бесперебойного электроснабжения, заземления, защиты от
    перенапряжений, электро и пожаробезопасности.

  6. Технология производства микропроцессорных систем на договорной основе должна передаваться ОАО «РЖД».

  7. Для систем должны быть созданы дорожные (региональные) сервисные
    центры по техническому, гарантийному и постгарантийному обслужи-
    ванию.

  8. Должны быть юридически оговорены вопросы ответственности россий-
    ских и зарубежных поставщиков за качество поставляемых систем и
    технических средств, программного обеспечения (как в период гаран-
    тийного срока, так и на весь период срока службы системы).

  9. Необходима сертификация систем по нормам информационной безопасности, защиты от несанкционированного доступа.




Смотрите также:
«Цели и задачи развития отечественных микропроцессорных систем железнодорожной автоматики»
108.92kb.
1 стр.
Южный научный центр ран
724.6kb.
9 стр.
«Системы автоматики и телемеханики на железных дорогах мира»
14.79kb.
1 стр.
Пути развития отечественных тормозных систем железнодорожного транспорта
44.56kb.
1 стр.
Главные цели и задачи безопасности информационных систем Цели безопасности информационных систем
2351.82kb.
14 стр.
Методические указания к самостоятельной работе по дисциплине «Микропроцессорные устройства систем управления»
383.76kb.
1 стр.
Мобильные комплексы железнодорожной автоматики, телемеханики и связи
148.97kb.
1 стр.
Автоматизация диагностирования, мониторинга и технического обслуживания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики
278.16kb.
1 стр.
Конспект лекций по дисциплине «Проектирование и программирование микропроцессорных систем» Содержание Модуль 1
14.58kb.
1 стр.
Программа дисциплины «архитектура ЭВМ и систем»
70.47kb.
1 стр.
Применение сапр при проектировании микропроцессорных систем дистанционного контроля и управления технологическим оборудованием
88.45kb.
1 стр.
Рабочая программа по дисциплине «Техника микропроцессорных систем в коммутации» (тмпс в К) (наименование дисциплины) для специальности
207.29kb.
1 стр.