Главная
страница 1страница 2страница 3страница 4


СТЕНОГРАММА КОНФЕРЕНЦИИ


«Реформа пассажирских железнодорожных перевозок: от проекта к реализации» Развитие грузобагажных и почтовых перевозок в России



СОДЕРЖАНИЕ

Программа конференции

3







Пленарное заседание:

«Реформа пассажирских перевозок: проблемы и перспективы»

5

Лапидус Борис Моисеевич – старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

5

Голомолзин Анатолий Николаевич – заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России

10

Михайлов Евгений Федорович - заместитель директора Департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли РФ

14

Шатаев Валерий Николаевич – начальник Федеральной пассажирской дирекции ОАО «Российские железные дороги»

18

Косарев Александр Валерьевич – начальник отдела лицензирования и информационно-аналитической работы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ

23







Пленарное заседание:

«Современное состояние отечественного рынка пассажирских перевозок»

26

Саакян Юрий Завенович – генеральный директор Института проблем естественных монополий

26

Никитин Олег Аникеевич – начальник Департамента пассажирских сообщений ОАО «Российские железные дороги»

28

Калинин Сергей Алексеевич – заместитель начальника Управления пригородных пассажирских перевозок Департамента пассажирских сообщений ОАО «Российские железные дороги»

32


ПРОГРАММА КОНФЕРЕНЦИИ
Ведущий:

Гришанков Дмитрий Эдуардович – генеральный директор рейтингового агентства «Эксперт РА»
Регистрация участников: 9.30-10.00
1. Пленарное заседание: 10.00 – 12.00

«Реформа пассажирских перевозок: проблемы и перспективы»
Участники:

Лапидус Борис Моисеевич – старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги»

Тема: «Стратегия и перспективы реформы пассажирского комплекса ОАО «РЖД»



Шатаев Валерий Николаевич – начальник Федеральной пассажирской дирекции ОАО «Российские железные дороги»

Тема: «Реформа пассажирского комплекса дальнего следования. Федеральная пассажирская дирекция – начало хозяйственной деятельности»



Голомолзин Анатолий Николаевич – заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России

Тема: «Вопросы развития конкуренции и дерегулирование пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте»



Михайлов Евгений Федорович - заместитель директора Департамента государственного регулирования тарифов и инфраструктурных реформ Министерства экономического развития и торговли РФ

Тема: «О механизмах бюджетного финансирования организаций железнодорожного транспорта, осуществляющих перевозки пассажиров в дальнем следовании»



Косарев Александр Валерьевич – начальник отдела лицензирования и информационно-аналитической работы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта РФ

Тема: «О соблюдении лицензионных требований и условий при осуществлении перевозок

пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом»
Кофе-брейк: 12.00-12.30
2. Пленарное заседание: 12.30 – 14.00

«Современное состояние отечественного рынка пассажирских перевозок»
Участники:

Саакян Юрий Завенович – генеральный директор Института проблем естественных монополий

Тема: «Особенности состояния и реформирования пассажирского комплекса дальнего следования»



Никитин Олег Аникеевич – начальник Департамента пассажирских сообщений ОАО «Российские железные дороги»

Тема: «Зарубежный опыт реформирования системы управления пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте»



Калинин Сергей Алексеевич – заместитель начальника Управления пригородных пассажирских перевозок Департамента пассажирских сообщений ОАО «Российские железные дороги»

Клишо Сергей Алексеевич – коммерческий директор Русско-германской лизинговой компании

Тема: «Опыт работы Русско-германской лизинговой компании по лизингу пассажирского подвижного состава»



Обед: 14.00-15.00


15.00-17.00

Круглый стол:

«Российский и зарубежный опыт реформирования системы пассажирских перевозок»

15.00-17.00

Круглый стол:

«Перспективы развития бизнеса в сфере грузобагажных и почтовых перевозок»

Модератор: Гришанков Дмитрий Эдуардович – генеральный директор рейтингового агентства «Эксперт РА»
Участники:

Дементьев Андрей Викторович ­– ведущий эксперт, руководитель отдела экономики инфраструктурных отраслей Института современных экономических исследований

Окунев Александр Анатольевич ­– глава представительства АО НК «Казахстанские железные дороги»

Тема: «Опыт реформирования пассажирского сегмента железнодорожных перевозок в Казахстане»



Шнейдер Максим Александрович – генеральный директор ОАО «Свердловская пригородная компания»

Тикунова Галина Ивановна – руководитель департамента по промышленности ЗАО «ИФС СНГ»

Тема: «Опыт использования IFS Applications на Норвежских железных дорогах»



Савельев Валентин Григорьевич – руководитель Департамента пассажирской  и  грузовой  работы совета по железнодорожному транспорту государств-участников СНГ

Василий Христин – председатель правления "Starptautiskie pasazieru parvadajumi" (Латвия)

Тема: «Опыт функционирования пассажирских компаний в Латвии»



Кортхонджия Владимир Владимирович – полномочный представитель ООО «Грузинская железная дорога»
Темы для обсуждения:

Ø Зарубежный опыт реформирования и развития конкуренции в сфере пассажирских железнодорожных перевозок




Модератор: Степанов Максим Николаевич - Президент Ассоциации железнодорожных перевозчиков «Союз транспортных компаний»

Участники:

Сибилев Владимир Николаевич – Начальник отдела багажных перевозок Федеральной пассажирской дирекции – филиала ОАО «РЖД»

Дорошенко Елена Игоревна – ведущий специалист правового управления Федерального агентства железнодорожного транспорта РФ
Темы для обсуждения:

Ø Перспективы, особенности и проблемы рынка грузобагажных и почтовых перевозок для частных компаний

Ø Рынок перевозок грузобагажа и почты: существует ли конкуренция?

Ø Использование собственных багажных вагонов в составе поездов формирования ОАО «РЖД»

Ø Продление срока службы вагонов

Ø Взаимодействие частных компаний и ОАО «РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимовыгодное партнерство или конкуренция?

Ø Нормативно-правовое регулирование пассажирских и грузобагажных перевозок



17.00 Фуршет
Пленарное заседание:

«Реформа пассажирских перевозок: проблемы и перспективы»
Ведущий:

Добрый день, уважаемые участники конференции. Предлагаю работу в следующем режиме – после каждого доклада будет возможность задать вопросы, чтобы уточнить, что имелось в виду, и как-то попытаться уточнить точку зрения докладчика. После двух пленарных заседаний у нас будет перерыв на обед и после перерыва на обед будет два круглых стола. Один посвящен грузобагажным перевозкам, второй – зарубежному опыту реформирования железнодорожного транспорта. Насколько я знаю в зале присутствуют представители Беларуси, Казахстана, Грузии и еще целого ряда стран бывшего СССР и я думаю, что эта дискуссия будет и полезной и интересной. Ну, на этом мое краткое вступительное слово я завершаю и предоставляю слово первому докладчику сегодняшней конференции Борису Моисеевичу Лапидусу – старшему вице-президенту ОАО «РЖД». Пожалуйста.


Лапидус Борис Моисеевич – старший вице-президент ОАО «Российские железные дороги».

Тема: «Стратегия и перспективы реформы пассажирского комплекса ОАО «РЖД»
Добрый день, уважаемые участники конференции, уважаемый президиум. Сегодня вынесена на рассмотрение тема, которая в отличие от любой другой связанной с реформированием железнодорожного транспорта, касается всех россиян. Наверное, является наиболее тонкой, наиболее уязвимой с точки зрения обратимости последствий, с точки зрения исключения социальных рисков. И не спроста наверно в стратегии реформирования пассажирского комплекса заложены достаточно взвешенные и прогнозируемые, можно сказать, шаги, которые обеспечат, прежде всего, решение таких базовых условий, как способность обеспечивать возрастающий рост пассажиропотоков при ограниченном росте покупательской способности. Эта реформа требует формирования предпосылок для развития конкуренции, в сфере пассажирских перевозок. Естественно это невозможно сделать без повышения эффективности работы пассажирского комплекса. Этот процесс должен развиваться в двух направлениях. Прежде всего – это улучшение качества и, следовательно, потребительской стоимости пассажирских перевозок, а с другой стороны – оптимизации издержек, связанных с пассажирскими перевозками и возможно на этой основе увеличение масштабов предоставления услуг.

Следующей задачей реформы является одна из базовых ключевых задач реформы железнодорожного транспорта – это повышение инвестиционной привлекательности. Поскольку абсолютно очевидно и, сегодня на эту тему будет достаточно много разговоров, что материально-техническая база пассажирского хозяйства, равно как и железнодорожного транспорта, в целом и в том числе российских железных дорог бесспорно нуждается в обновлении, в техническом перевооружении. И дело не только в том, что в течение 10-12 лет у нас были заниженные масштабы обновления подвижного состава. Дело в том, что как раз в этот период сама железнодорожная технология находится на этапе коренного изменения и подвижного состава и методов регулирования, что бесспорно требует участия российских железных дорог в этом процессе обновления и выхода на новый технологический уровень перевозок и соответственно требует существенных инвестиций. Естественно, что эти задачи требуют организационных мер, и прежде всего одной из ключевых мер достижения этих целей является организационное структурирование пассажирского комплекса и, как первый шаг, обособление пассажирского комплекса дальнего следования в отдельное структурное подразделение в виде филиала, с последующей трансформацией в федеральную пассажирскую компанию.

Основой всех преобразований является государственная поддержка. Абсолютно очевидно, что это решение, которое требует взвешенной оценки реальных результатов пассажирских перевозок, повышение качества учета, прозрачности и так далее, но, тем не менее, сегодня абсолютно очевидно и ясно, в том числе государственным органам регулирования, что проблема реформирования пассажирских перевозок теснейшим образом увязана с возможностями государства субсидирования, и, прежде всего в дальнем пассажирском сообщении, но я бы не отрывал эту проблему и от пригородного сообщения, о котором мы тоже должны будем говорить.

Естественно, что выведение пассажирских перевозок на безубыточный уровень требует совершенствования тарифной политики. Вы знаете, что несколько лет назад целый сегмент дальнего сообщения был дерегулирован. Это сегмент комфортных или комфортабельных услуг в купейных вагонах, в вагонах СВ, в поездах повышенной комфортности, и это государственное решение вполне себя оправдало, поскольку сегодня вагоны СВ полностью себя окупают, чего не было еще четыре года назад. А вагоны купейные? Опять же до окупаемости буквально 5-6 %, в то время как перевозки в социально значимых вагонах плацкартных или общих еще далеки от окупаемости. Их уровень покрытия издержек от доходов на реализацию билетов едва превышает 50%. Поэтому совершенствование тарифной политики должно и в дальнейшем быть одним из инструментов роста эффективности перевозок и одновременно снижения потребности в государственных субсидиях на компенсацию убыточности пассажирских перевозок.

Сразу же хочу ответить на дискуссионный вопрос, который, слава богу, в последнее время утих, но мне кажется, в связи с материалами, которые я здесь пролистал (которые были розданы участникам), требует еще раз обратить на себя внимание. За счет чего субсидируются пассажирские перевозки? В условиях, когда суммарная рентабельность работы компании «РЖД» составляет чуть более 1 % и не 1,5 %. В этих условиях говорить о том, что субсидии пассажирских перевозок осуществляются за счет грузовых тарифов, абсолютно не правомерно. Более того, в грузовых тарифах – нет такой строки, в самом прейскуранте, который бы направлял часть выручки на субсидирование пассажирских перевозок. На самом деле, исходя из уровня рентабельности, исходя из структуры тарифа, абсолютно очевидно, что субсидирование пассажирских перевозок осуществляется за счет финансового результата компании «РЖД». Благодаря чему усугубляется ситуация, связанная с возможностями инвестиционного обновления, с возможностями технического перевооружения, что и является сегодня предметом озабоченности государства и, как нам кажется, пути для решения этой проблемы уже на подходе. Я думаю, об этом скажет и Евгений Федорович Михайлов, который участвует здесь сегодня и в наших выступлениях прозвучат некоторые подходы к компенсации убыточности.

Если говорить о каких-то параметрах, связанных с убыточностью пассажирских перевозок, с экономическими характеристиками, то можно назвать несколько цифр. В 2005 году в целом убытки от пассажирских перевозок составили 48,4 млрд. рублей – это в обоих видах сообщения. Цифра меняется естественно год от года. Она зависит и от уровня инфляции и от уровня роста издержек и от уровня индексации тарифов в регулируемом сегменте, но темнее менее я должен доложить, что реформа и возможности, которые были предоставлены в ходе регулирования тарифов в комфортабельном сегменте, позволили существенно улучшить финансовый результат пассажирских перевозок, хотя конечно он не может быть идеальным и оптимизирован полностью.

В 2003 году убытки дальнего следования были 36 млрд. рублей, в 2004 – 31 млрд. рублей, в 2005 – 27 млрд. рублей, т.е. ежегодно идет снижение на уровне 4 млрд. рублей. И такие результаты позволяют прогнозировать, что в 2008 году этот уровень будет – 25 млрд. рублей, а в 2007 году – 27 млрд. рублей убытков от пассажирских перевозок.

Средний износ основных фондов пассажирского комплекса, к сожалению, превышает 55%. Это достаточно высокий уровень. Хотя ниже, чем в некоторых сегментах грузовых перевозок, но тем не менее для пассажирских перевозок он достаточно высок, если тем более учесть что пассажирские вагоны имеют износ на уровне 65,5%. Но при этом надо иметь ввиду, что реальная оценка состояния вагонного парка конечно не определяется этой цифрой. Она скорее определяет темпы необходимости привлечения средств для обновления, поскольку на российских железных дорогах, с точки зрения обеспечения безопасности, существует система планово-предупредительного восстановления и все вагоны после определенного периода эксплуатации проходят капитальные ремонты двух видов. Капитальный ремонт первого объема, второго и плюс еще капитально-восстановительные работы. Поэтому, с точки зрения безопасности, бесспорно, поддерживается парк вагонов. С точки зрения комфортности, несмотря на капитальные ремонты, скорее всего, увеличение срока службы вагонов не добавляет качества обслуживания пассажиров. И это бесспорно требует замены вагонного парка.

Сегодня дефицит инвестиционных ресурсов, который нужен компании российских железных дорог для того, чтобы темпы износа снижались в год по 2-3 % составляет около 60 млрд. рублей. Этот дефицит без учета реформы, без учета инструментов, связанных с размещением инвестиций в смешанных рынках и без субсидий пассажирских перевозок, которые бесспорно должны быть направлены исключительно на обновление и на инвестиционные потребности. Без этих инструментов трудно надеется, что мы сможем коренным образом изменить состояние и перспективу услуг в пассажирском комплексе, но по этому вопросу есть четкие программы. Уже в 2007 году эта существующая проблема начнет решаться. Но я должен сказать и относительно инвестиций и износа основных фондов железнодорожного транспорта, что, начиная с 2004 года, тенденция старения основных фондов преодолена, и в течение двух лет (в течение 2005 – 2006 года), мы ежегодно снижаем объем инвестиций, позволяя осуществлять простое воспроизводство. Теперь наша задача состоит по расширенному воспроизводству и обновлению.

Что из себя представляет пассажирский комплекс в натуральном выражении? Сегодня в пассажирском комплексе дальнего следования работает 140 тыс. человек, в пригородном 68 тыс. человек. Далее, дальние пассажирские сообщения обслуживает около 20 тысяч человек (я цифры все округляю), около 25 тыс. вагонов и 2 тыс. локомотивов. Соответственно в пригородном сообщении 7,5 тыс. электропоездов и 185 единиц дизельных поездов.

Бесспорно, реформирование требует особого внимания к вокзалам и должен сказать, что в целом обслуживает пассажирские перевозки дальнего сообщения 1371 вокзал. Количество вокзалов, производящих операции с пригородными перевозками, составляет 1836.

Какой в целом результат работы пассажирского комплекса по 2005 году. Процент покрытия доходов в целом дальнего сообщения сегодня составляет 72,9 %. Напоминаю, что еще до принятия решения по регулированию тарифов, эта величина была чуть более 50%. Еще раз подчеркиваю, что методы либерализации тарифного регулирования, могут вполне сочетаться с методами социальной не дискриминации и обеспечивают в тоже время улучшение финансовых результатов, и сокращение потребности в государственных субсидиях.

К сожалению, в пригородном сообщении процент покрытия расходов тарифов над доходами составляет менее 50% – 46,7% и это надо сказать революционный результат для пригородного сообщения, поскольку еще два года назад этот процент был менее 25 %. И только благодаря существенному изменению на практике предоставления льгот для льготных категорий пассажиров в пригородном сообщении (знаменитый 122-ой Федеральный закон) и изменению подходов к организации пригородных перевозок, позволило существенно увеличить окупаемость пригородных перевозок, хотя она еще далека от оптимума.

Когда мы говорим о субсидиях на пассажирских перевозках, конечно, говорить, еще раз подчеркиваю, нужно о социально значимых пассажирских перевозках, но, тем не менее, оценки, которые сделаны специалистами по участию государства в поддержке пассажирских перевозок практически во всех странах мира, говорят, что практически везде существует субсидирование государством пассажирских перевозок, либо инфраструктуры, по которым эти пассажирские перевозки осуществляются.



Мы проанализировали страны ЕС. Средняя субсидия составляет 0,76 евро на десять пассажиро-киллометров. Если оценить потребность субсидии для полной компенсации убыточности на российских железных дорогах, то достаточно 0,08 евро, то есть одну десятую. В семь с лишним раз меньше, чем субсидируется в Европе. И это позволило бы нормально обеспечить финансовый результат. В последствии – возможность выделения такой компании в отдельное юридическое лицо в виде Федеральной пассажирской компании, что еще больше улучшило бы прозрачность, мотивацию и т.д. Т.е. с точки зрения европейских государств, не такие существенные субсидии. Ну если сказать о рекордсменах, я не хочу сравнивать с Люксембургом, но тем не менее. В Люксембурге 6,5 евро на каждого пассажира дотируется при перевозке. Ну а в таких странах, с которыми мы вполне можем сравниваться – это и Франция, и Швеция, и Германия – величина субсидии находится на уровне где-то 0,6-0,7 евро.

Какой же алгоритм реформирования пассажирских перевозок в настоящее время прогнозируется и планируется. На переходном этапе, уже начиная с 01 июля 2007 года, с созданием Федеральной дирекции по пассажирским перевозкам в дальнем сообщении, данный вид перевозок выводится в отдельную вертикаль, с отдельным управленческим учетом, который позволит более прозрачно и оптимально определить финансовый результат этого вида деятельности. Мы выделяем в отдельную дирекцию со следующего 2007 года все вокзалы, как одну из инфраструктурных составляющих организации железнодорожных перевозок. Инфраструктурная составляющая сохраняется за самой инфраструктурной материнской компанией «РЖД» в лице ее филиалов железных дорог. К 2010 году планируется создание Федеральной пассажирской копании дальнего сообщения. Бесспорно, для этого должна решиться в полной мере проблема субсидирования убыточности, поскольку ни одно юридическое лицо не имеет права субсидировать другое юридическое лицо. Также будет создана дочерняя компания по вокзалам и сервису в пассажирском комплексе, но инфраструктурная составляющая останется опять таки в основном за компанией ОАО «РЖД» и будет управляться через сеть региональных железных дорог. При этом вопрос о форме Федеральной пассажирской компании остается пока открытым. В действующих нормативных документах она записана как самостоятельная Федеральная пассажирская компания, т.е. не в составе «Российских железных дорог». Мы ее видим как дочернее общество «РЖД». Но, я думаю, время покажет с учетом того опыта, который будет нарабатываться, в рамках работы Федеральной пассажирской дирекции. Регулирующие органы государства примут оптимальное решение в этом направлении. Бесспорно, что Федеральная пассажирская компания может быть создана только с условием решения проблемы компенсации убыточности. Но это требует повышения прозрачности, повышение финансовой устойчивости компании в целом. Все это будет способствовать повышению инвестиционной привлекательности. Но мы не снимаем проблем и задач, связанных с оптимизацией издержек на пассажирские перевозки. Причем резервы здесь бесспорно есть, хотя они достаточно трудно привлекаются. Один из резервов – это существенное изменение подходов к дерегулируемой тарифной политике. Каждый знает, что спрос на пассажирские перевозки в период со 2-ой половины июля до сентября возрастает до 2-х раз. И для того, чтобы спрос на эти пассажирские перевозки обеспечить, мы вынуждены в течение практически целого года содержать несколько тысяч вагонов. Сгладить этот спросовый пик, возможно только с помощью экономических методов. Как Вы понимаете никакими другими методами сделать это не возможно. Тогда может сократиться потребность содержания резервного подвижного состава и тем самым сократятся издержки и величина требуемых субсидий на организацию пассажирских перевозок. Решение этого вопроса может разрешить проблему увеличения спроса на перевозки на подходах к «золотому» периоду, например, в июне месяце и за «золотым» периодом – до сентября. С тем, чтобы спрос несколько увеличить во времени, тем самым снизить пиковую потребность в дополнительном подвижном составе.

Я думаю, многие знают, что в этот период требуются не только вагоны, но требуются проводники, требуется большое количество времени для того, чтобы их подготовить и это также дополнительные издержки и дополнительные риски, связанные с качеством обслуживания пассажиров.

Какие меры сегодня приняты. Сегодня советом директоров принята концепция реформирования пассажирского комплекса, разработан порядок взаимодействия с ОАО «РЖД», с точки зрения инфраструктуры, реализуется план-график создания Федеральной пассажирской дирекции и, согласно этому плану, с 1 июля Федеральная пассажирская дирекция начала успешно работать. Я думаю, что через несколько минут подъедет Валерий Николаевич Шатаев, который назначен руководителем этой дирекции и он более подробно Вам расскажет.

Создаются пригородные компании. Сегодня их создано десять. Правда, должен сразу сказать, что ожидания, которые мы возлагали на активность регионов, с более хозяйским отношением к пригородным перевозкам, в связи с созданием пригородных компаний, пока оправдываются очень не значительно. Десять субъектов федерации создали компании, но тем не менее, никто не собирается экономическими методами, методами субсидий из региональных бюджетов компенсировать убытки пригородных перевозок, которые значительно более существенные, чем в дальнем сообщении. И это вынуждает компанию ОАО «РЖД» пока практически самостоятельно нести эти издержки.

Какие для этого нужны решения? Одним из решений этой проблемы является установление регулируемых тарифов на пригородных перевозках. Не только для дальнего сообщения, но и для пригородного сообщения и мы в этом вопросе находим поддержку регулирующих органов. Чтобы тариф устанавливался на базовом уровне, а субъекты федерации уже устанавливали свой тариф, путем установления поправочных коэффициентов к тарифам и, соответственно, компенсации расходов у пассажирских компаний, совладельцами которых уже сегодня являются субъекты федерации.

Таким образом, к концу третьего этапа реформирования, к 2010 году мы думаем, что на территории РФ будет функционировать Федеральная пассажирская компания, будут функционировать несколько десятков частных пассажирских компаний, доступ которых к инфраструктуре должен обеспечиваться под контролем государства. Претенденты такие уже есть. Сегодня несколько компаний осуществляют свои перевозки в дальнем следовании. Наверное, Вам они известны, в том числе и компания «Гранд Сервис» и компания, которая осуществляет перевозки до Твери, до Калуги. В тоже время мы думаем, что до 2010 года такие компании могут создаваться только с учетом применения универсального подхода к социальной нагрузке, которую несет на себе ОАО «РЖД». Такие механизмы еще предстоит выработать. Абсолютно очевидно, что осуществить допуск частных компаний исключительно к высоко рентабельным сегментам перевозок было бы не справедливо и неправильно. Я думаю, что на этом пути нам предстоит еще разработать и принять не одно нормативное правило, которое будет позволять с одной стороны – развиваться рынку, а с другой стороны – равномерно распределять социальную нагрузку всем участникам рынка. Кстати инструментом государственного регулирования, может стать решение по субсидиям на пассажирские перевозки. Поскольку субсидии будут выделяться пассажирским компаниям, я думаю, могут быть найдены механизмы, которые будут заинтересовывать частные компании осуществлять социально-значимые перевозки, например в плацкартных вагонах на направлениях являющихся низко рентабельным. Но для этого нужно будет отладить механизмы компенсации таких убытков, в том числе не только для компании «РЖД», но и для частных операторов.

Спасибо.
Вопрос:

Борис Моисеевич, Вы ни слова не сказали о багажных перевозках.


Лапидус Б.М.:

Я думаю, что багажные перевозки должны претерпевать существенные изменения. У нас в программе реформирования нет целевой задачи, которая требовала бы каких-то серьезных государственных решений на этот счет. Я думаю, что развитие грузобагажных и багажных перевозок сегодня открыто для частного сектора, но проблемой является формирование правильной тарифной политики, которая с одной стороны не дискриминировала бы «РЖД», с точки зрения осуществления этих перевозок, а с другой стороны не дискриминировала бы частные компании, с точки зрения доступа к ниткам графика, к возможности прицепов к графиковым пассажирским поездам и т.д. Т.е. этот вопрос перспективный и я думаю, должен развиваться параллельно реформе всего пассажирского комплекса.


Голомолзин Анатолий Николаевич – заместитель руководителя Федеральной антимонопольной службы России


следующая страница >>
Смотрите также:
Заседание: «Реформа пассажирских перевозок: проблемы и перспективы»
786.98kb.
4 стр.
Заседание 309 2 Организационное заседание
28.81kb.
1 стр.
Журнал «Наука и технологии» 2006 «проблемы и перспективы формирования городской транспортной политики в сфере грузовых автомобильных перевозок»
84.85kb.
1 стр.
Заседание спб тпп ктр «Актуализация сниП: проблемы и перспективы. Гармонизация с зарубежными стандартами» 5
36.8kb.
1 стр.
Тесты по олимпиаде по истории России по программе среднего (полного) общего образования
30.56kb.
1 стр.
Сергей Юрьевич Гришин, председатель Комитета по молодежной политике и взаимодействию с общественными организациями Правительства Санкт-Петербурга 11. 30-13. 00 Пленарное заседание
43.86kb.
1 стр.
Показатели транспортной подвижности населения в сегменте «дальнее следование»
86.43kb.
1 стр.
Прогнозирование пассажирских перевозок на основе обработки временных рядов
253.58kb.
1 стр.
Конкурс «Москва-река в Москве»
8.42kb.
1 стр.
Перспективы и проблемы развития экотуризма в узбекистане
86.74kb.
1 стр.
«Вызываем грузопоток на себя!» – перспективы развития мультимодальных грузовых перевозок в Ульяновской области
54.81kb.
1 стр.
О достигнутых значениях показателей для оценки эффективности деятельности органов местного самоуправления городских округов и муниципальных районов за 2010 год и их планируемых значениях на 3-летний период
387.78kb.
1 стр.