Главная
страница 1страница 2



РОССИЙСКАЯ ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ НЕЗАВИСИМАЯ ЭКСПЕРТИЗА

НОВОСИБИРСКОЕ РЕГИОНАЛЬНОЕ ОТДЕЛЕНИЕ

630099, г. Новосибирск, Вокзальная магистраль, 18, подъезд 1. оф.1.

Тел./факс (383) 223-00-78, 8-913 910 9555. E-mail: domrach@mail.ru

Экз. №


Утверждено

протоколом № 33 от 29.08.2007 г.

Заседания экспертной комиссии


ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ЭКСПЕРТНОЙ КОМИССИИ ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ


07-08-30

По инициативе Новосибирского регионального отделения Общероссийской общественной организации «Российская экологическая независимая экспертиза» и в соответствии с Федеральным Законом от 23 ноября 1995 г. № 174-ФЗ "Об экологической экспертизе" статьи 19 – 25, Заявления мэру г. Новосибирска от 21 августа 2007 г. № 41 / 07 с 28 августа 2007 года было начато проведение общественной экологической экспертизы «Генеральный план г. Новосибирска» (Проект).

Экспертная комиссия, утвержденная решением Правления Новосибирского регионального отделения Общероссийской общественной организации «Российская экологическая независимая экспертиза» от 20.08.2007 г. в составе:
Председателя: - Домрачева Валерия Геннадьевича, Председателя Правления Новосибирского регионального отделения «Российская экологическая независимая экспертиза», профессора.
Секретаря: - Фатеева Анатолия Васильевича, директора Сибирского социального фонда «Сквер»;
Членов: - Колпаковой Марины Ростиславовны, профессора Новосибирской Государственной архитектурно- художественной академии, Заслуженного архитектора России, доктора архитектуры;

- Роговцева Владимира Петровича, Члена Президиума Новосибирского областного отделения Всероссийского общества охраны природы;

- Пивкина Владимира Матвеевича, профессора Новосибирской государственной архитектурно-художественной академии, Заслуженного архитектора Российской Федерации;

- Трофимович Евгения Михайловича, руководителя Научно-практического центра по ЧС и гигиенической экспертизе Новосибирского НИИ гигиены, доктора медицинских наук;

- Павленко Юрия Сергеевича, члена Новосибирской областной общественной палаты, кандидата биологических наук;

- Никулина Михаила Юрьевича, преподавателя Новосибирского государственного технического университета, кафедра электрического транспорта;

- Чибрякова Геннадия Григорьевича, профессора Новосибирской государственной академии водного транспорта, доктора РАЕН, академика АБОП;
рассмотрела представленную заявителями документацию.

На экспертизу поступили следующие материалы:




  1. Земельный кодекс Российской Федерации. Статьи 1, 20, 30, 31.

  2. Градостроительный кодекс Российской Федерации.

  3. Генеральный план города Новосибирска (проект).

  4. Стратегический план устойчивого развития города Новосибирска.

  5. Распоряжение мэрии от 02.08.2007 г. Новосибирск № 7872-р «О назначении публичных слушаний по проекту генерального плана города Новосибирска»

  6. Генеральный план г. Новосибирска, утвержден в 1968 г.

  7. Проект детальной планировки центра г. Новосибирска, утвержден в 1974 г.

  8. Проект зон охраны памятников истории, архитектуры и культуры, согласованный в 1985 г. с Министерством культуры РСФСР и включенный в состав генерального план г. Новосибирска.

  9. Генеральная схема развития г. Новосибирска, утверждена в 1994 г.

  10. Основные положения комплексной реконструкции центральной части (историческая зона) г. Новосибирска, утверждены в 1996 г.

11. Программа развития пассажирского транспорта Москвы до 2030 года. М., 2004.

12. Бирюков И.В., проф. МИИТ. Перспективы развития лёгкого рельсового транспорта в крупных городах России. Вестник ГЭТ № 2 (35) 2000 г.

13. СНиП 2.05.09-90. Трамвайные и троллейбусные линии

14. Комплексная схема развития всех видов городского пассажирского транспорта города Новосибирска до 2015 года с перспективой до 2020 года. Новосибирск, ОАО «Новосибгражданпроект, 2001 г.

15. Городекая целевая программа «Развитие трамвайного и троллейбусного движения в городе Новосибирске (2007 - 2010 годы). УПП мэрии г. Новосибирска, 2006 г.

16. Программа развития метрополитена и других видов скоростного внеуличного транспорта до 2015 года в Новосибирске. Утверждена 17.12.2001 года решением № 80 Городского совета Новосибирска.

17. Материалы обследования пассажиропотоков на транспортной сети города по данным Управления пассажирских перевозок


  1. Историческая справка

До настоящего времени общепризнанной точки зрения о судьбоносных датах – основания поселков-прородителей нашего города и преобразования их в город Новониколаевск (Новосибирск) нет. Эта проблема осталась не решенной даже в энциклопедии «Новосибирск» (Новосибирск – 2003 год).

Новый этап развития поселков – прородителей Новониколаевска (Новосибирска) начался со строительством транссибирской магистрали и моста через Обь.

В считанные годы, в малонаселенном месте, начался бурный рост численности населения, демографическая база складывалась из трех социальных групп: рабочих-строителей, высокоинтеллектуальной инженерно-технической интеллигенции и выходцев из торгово-предпринимательских сфер старых сибирских городов. Этот социальный сплав определил исключительно быстрое обретение безвестным поселком статуса города, беспрецедентно высокую динамику роста его населения и основные направления экономического развития.

До 1906 года в Новониколаевске происходил не контролируемый захват территорий, не было системы территориального планирования. Горожане разрабатывали под сельхозугодья незастроенные участки селитебной территории и пустыри. Происходил постоянный самозахват участков, бесконтрольная застройка.

С 1906 года начинается плановая застройка центральной части города.

В 1915 году, После открытия Алтайской железной дороги, город стал крупным транспортным узлом и торговым деловым центром. Дальнейшее приращение территории происходило в основном в правобережной части вдоль железной дороги в северо-восточном направлении. Центральные общегородские функции локализовались вдоль Николаевского проспекта, вблизи торговых площадей. На левом берегу Оби находились только островки отдельных деревень.

В 1925 году центр края был перенесен из Омска в Новониколаевск и была предпринята первая попытка разработки генерального плана города.

Переименование в 1926 году Новониколаевска в Новосибирск совпало с разворачиванием работ по экономическому районированию страны. Принимались важные решения о местах строительства новых промышленных предприятий и поселений при них, по трассировке коммуникаций и путей сообщения для обеспечения индустриализации. Сибирь в целом и Новосибирск в планах нового экономического районирования играли заметную роль.

Значительный толчок росту экономического потенциала Новосибирска дало строительство Туркестано-Сибирской железной дороги, законченной в 1931 году. Новосибирск стал транспортным узлом, в котором Турксиб соединился с Транссибом.

Грандиозные планы промышленного развития не могли не сказаться на идеях проектировщиков городов: предполагались мощные индустриальные центры, по масштабам городские агломерации, охватывающие своим влиянием значительные территории.

Все эти обстоятельства предопределили характер плана «Большого Новосибирска», разработку которого возглавил в 1926 году профессор МВТУ Б. А. Коршунов. Предусматривалось деление города на административный, торговый, промышленный, культурно-просветительский, санитарный, военный, железнодорожный районы с выделением чисто жилищных районов для частного, кооперативного и коммунального строительства. Проектом намечалось создать три основных центра. Первый - существовавший в районе главной базарной площади для размещения городских и окружных учреждений; второй за рекой Каменкой -для краевых административных, банковских и культурно-просветительских учреждений; третий - административный центр рабочего городка за Обью, на левом берегу. Планировочную основу города определял транспортный каркас, решенный по принципу радиально-полукольцевой схемы.

В июне 1929 года схема планировки Новосибирска была утверждена президиумом Крайисполкома.

Планировка правобережной части Новосибирска из-за бурного развития промышленности приобрела фактически дробный характер, поскольку план Б. А. Коршунова не выполнялся. Жизнь уже требовала создания для Новосибирска общей проектной планировочной схемы, которая предусматривала пространственную связь отдельных городских поселений, подчиненных единой градостроительной идее.

В 1933 году специалисты ГИПРОГОРА разработали предварительную схему планировки Новосибирска - в ней город по прежнему состоял из отдельных частей, но связанных между собой хорошими транспортными связями. Кроме правобережного и левобережного Новосибирска Схема включала как самостоятельные несколько отдельных «городов-районов»: район Эйхе (Инская), Мочище и новый район вблизи деревни Огурцово в левобережье с общей численностью на расчетный период 800-850 тысяч человек.

Каждый из планируемых городов-районов существовал самостоятельно в культурно-бытовом и хозяйственном отношении, имел свою производственную и жилую части и элементы обслуживания. Однако предусматривалось, что общегородское культурно-бытовое обслуживание будет локализовано в основном центральном районе-городе.

Как и в генплане Б. А. Коршунова, проект ГИПРОГОРА предполагал всемерное сохранение существующих зеленых насаждений, благоустройство и озеленение неудобных территорий: участков с крутым рельефом, оврагов, заливаемых и заболоченных мест поймы реки Оби.

Река Обь по замыслу авторов играла доминирующую роль в композиции плана города. Поэтому проект предлагал всемерное использование береговой зоны под парки и физкультурные сооружения. Большая часть предприятий подлежала выносу из прибрежной зоны.

К 1935 году четко определился машиностроительный профиль промышленности Новосибирска. Город сформировался как крупнейший железнодорожный узел распределительного и сортировочного назначения для обслуживания Кузнецкого бассейна, а также как центр организации хозяйственных связей между Западной Сибирью и Средней Азией. Требовалась новая разработка плана. в 1935-1936 годах бригадой ГИПРОГОРА был разработан Проект планировки Новосибирска. Авторы генплана стремились соединить уже сложившиеся и самостоятельно функционирующие части города в единый компактный массив, пытаясь сократить протяженность коммуникаций, они постарались учесть предложения ранее выполненных проектов. Многие решения рассматриваемого проекта оказались нереализованными, в том числе создание центрального общественного узла Октябрьского района с площадью и зелеными эспланадами. Это во многом связано с тем, что масштабные реконструктивные мероприятия генплана в реальности оказывались непосильными для экономики и не находили поддержки в центральных органах власти. Кроме того, постоянные изменения в размещении промышленности (например, строительство крупного металлургического завода и завода олова, начатое в 1940 году) неизбежно приводили к постоянным корректировкам генплана в сторону его упрощения. При этом терялся общий замысел реконструкции территории города.

В первые месяцы начала войны ситуация в Новосибирске значительно изменилась - здесь разместились эвакуированные из европейской части страны предприятия и население. С июня по ноябрь 1941 года город принял 50 эвакуированных предприятий и десятки тысяч рабочих и членов их семей. Фактическая норма жилой площади упала до 2 кв. метров на человека. Требования к застройке города в этот период были предельно упрощены.

Основные задачи, которые решались организациями Наркомтяжпрома были связаны с форсированным строительством предприятий, в то время как строительство объектов гражданского назначения рассматривалось как сопутствующая проблема.

Большие объемы низкокачественного строительства вокруг промышленных предприятий, производимые в спешном порядке, без оглядки на принятые проекты планировки не могли не сказаться на планировочной структуре Новосибирска. Она исторически складывалась из нескольких производственных поселков и уже в довоенное время отличалась расчлененностью и хаотичностью. В военный период этот недостаток еще более усугубился.

В 1942-1944 годах бригада ГИПРОГОРА вновь переработала генплан. В нем еще больше увеличилась доля малоэтажной жилой застройки. Наконец, в последние годы войны была произведена третья корректировка генплана, в которой учтены изменения, связанные с перемещением десятков промышленных предприятий.

К1952 году в Новосибирском Горпроекте был подготовлен новый генеральный план. В соответствии с общим курсом послевоенных лет на малоэтажное, «поселковое» развитие городов был увеличен планируемый процент малоэтажного жилища, который значительно менял структуру застройки и ее плотность.

Последовавшие в середине 1950-х годов архитектурные реформы, связанные с переходом строительства на индустриальную основу и повсеместным строительством микрорайонов на свободных территориях, девальвировали основные положения генплана.

Реальная застройка Новосибирска в послевоенный период проходила без генерального плана. Ведомственные застройщики слабо соблюдали градостроительную дисциплину. С большим осложнением проходило дальнейшее размещение промышленных предприятий. Постановлением Совета Министров СССР в августе 1955 года были приняты запретительные меры по размещению новых промышленных предприятий в крупных городах. Однако они плохо выполнялись.

Градостроительная ситуация в Новосибирске в эти года была чрезвычайно сложна. Все в большей степени углублялась его планировочная расчлененность. Части города, входившие в городскую черту, были удалены от основного селитебного района города. Разбросанность и разобщенность районов города приводила к длительной незавершенности их застройки, низкому уровню инженерного благоустройства.

В структуре города взаиморасположение промышленности и селитебной территории сложилось неудачно.

Без согласования с генпланом возник крупный градостроительный объект - Академгородок, который мыслился как город-спутник Новосибирска. Это был удачный пример функциональной организации жилой застройки и формирования удобной среды проживания. Однако в градостроительном аспекте привнес еще большую разобщенность в планировочную структуру города.

К 1960 году численность населения Новосибирска, превысив расчетную на 1970 год (850 тысяч жителей), достигла 918 тысяч человек. С этого года началась одновременная работа над новым генеральным планом и над схемой размещения жилищного строительства на семилетие. В то же время ГИПРОГОР в Москве приступил к разработке проекта районной планировки Приобского экономического района.

Главные задачи, которые стояли перед проектировщиками: ограничение роста города, развитие городов-спутников, формирование оптимальной планировочной структуры, эффективное использование городских земель, развитие городского транспорта, реконструкция сложившихся районов. Проектирование нового генплана велось Новосибирскгражданпроектом под руководством Л. Н. Михалева.

В проекте генплана с расчетным сроком до 1980 года Новосибирск рассматривался как научно-технический центр специализированного промышленного производства.

Следовало также вывести из города предприятия высокой санитарной вредности и ликвидировать мелкие коммунальные предприятия и склады на берегах реки Оби, в центральной части города.

В новом генеральном плане был принят вариант с компактной планировочной структурой и с расчетной численностью населения 1500 тысяч жителей (этот показатель был снижен Госпланом СССР до 1300 тысяч человек), с площадью в границах городской черты до 47000 га, в которую вошел и Академгородок.

30 апреля 1968 года проект генерального плана Новосибирска был утвержден в Совете Министров РСФСР. Это был первый и единственный в советский период, утвержденный документ территориального планирования.

По прошествии всего восьми лет с момента утверждения предыдущего генплана, он в значительной степени исчерпал себя. В 1976 году ГИПРОГОРУ было поручено совместно с Новосибирскгражданпроектом подготовить технико-экономические основы нового генплана.

К этому времени город продолжает интенсивный рост в основном вдоль ранее сформированных планировочных осей. Активно развиваются агломерационные процессы: в сферу влияния Новосибирска попадают Бердск, Искитим, Обь, Краснообск. Складываются предпосылки для формирования открытой системы расселения. Жилищное строительство продолжается в основном на свободных площадках на периферии города. В пригородной зоне возникают садово-огородные поселки временного проживания, завершается формирование научно-селитебных образований в окружении Новосибирского научного центра.

В этот период в качестве главной проблемы развития Новосибирска выступает проблема регулирования его численности. В 1976 году численность жителей составляла около 1300 тыс. человек, в то время как по генплану этот уровень должен был достигнуть только в 1980 году.

В 1976 году для дальнейшего проектирования города был составлен план экономического и социального развития. Пятилетний план в области градостроительства предполагал развитие энергетики, прокладку новых теплотрасс, получение природного газа от строящегося газопровода Нижневартовск-Кузбасс. Предстояло завершить снос барачного государственного фонда, переселить из овражных и затопляемых территорий несколько тысяч семей. Намечалось завершение строительства моста через реку Обь с двумя путепроводами.

Впервые в истории создания генпланов Новосибирска проблема реконструкции сложившихся районов связывалась с задачей сохранения всей историко-культурной среды Центрального района города. Это было новым словом в градостроительстве сибирских городов. Ведь Новосибирск, возникший менее ста лет назад, никто не относил к разряду исторических городов и проблема охраны памятников ранее никогда не поднималась в градостроительном аспекте.

Генеральный план 1985 года был наиболее полным и продуманным документом, однако он не мог быть утвержден и исполнен в полной мере, поскольку в стране уже началась коренная ломка сложившихся социальных устоев и переход к рыночной экономике.

Разработка нового генерального плана Новосибирска имеет положительное значение, он крайне необходим для дальнейшего развития города, в его отсутствие невозможно дальнейшее развитие города без нарушения законодательной и нормативной базы Российской Федерации, однако…


2. Анализ объекта экспертизы
На рассмотрение рабочей группы представлен проект ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА ГОРОДА НОВОСИБИРСКА, состоящий из пояснительной записки, содержащей 51 страницу текстового материала, включая 6 таблиц, а также приложение, включающее 21 лист графического материала.

Текстовый документ содержит следующие разделы:

1) Общие положения.

2) Основные понятия.

3) Цели и задачи генерального плана города Новосибирска.

4) Анализ состояния территории города Новосибирска, проблем и направлений её комплексного развития.

5) Обоснование вариантов решения задач территориального планирования.

6) Основные положения по территориальному планированию.

Как заявлено в вводной части проекта, «целями генерального плана г. Новосибирска являются обеспечение устойчивого развития города и создание безопасной и благоприятной городской среды жизнедеятельности населения на основе рациональной функциональной и планировочной организации территории с учетом градостроительных особенностей развития города».

Не вызывают сомнения и заявленные в вводной части задачи для решения поставленных целей. При разработке генерального плана г. Новосибирска авторы опирались на «Местные нормативы градостроительного проектирования г. Новосибирска», утвержденные постановлением мэра от 27.07.07 № 563-а.

Расчетный срок выполнения Генерального плана г. Новосибирска принят 2030 г. Первоочередные мероприятия намечено провести к 2015 г. Численность населения Новосибирска на период разработки – 1400 тыс. чел., на 2030 г. – 1700 тыс. чел. Численность населения на первоочередной срок (2015 или 2020 гг.) – 1490 тыс. чел. (по оптимистическому сценарию). Территория города на 2007 г. – 492,94 км 2; на 2015 г. – данные отсутствуют, на 2030 г. – 635,5 км.2.

В проекте Генерального плана 2007 года заявлено, что «впервые в истории территориального планирования г. Новосибирска главной стратегической задачей является комплексная реконструкция территории и всех подсистем города в целях обеспечения его устойчивого развития». В то же время авторы отмечают, что задачи комплексной реконструкции городской среды Новосибирска ставились и успешно решались в ранее выполненных генеральных планах, в частности, в генеральном плане г. Новосибирска, выполненном Гипрогором (М., 1985). Авторы указывают на преемственность развития идей предшествующих генеральных планов и необходимость их реализации в новых социально-экономических условиях.

Генеральный план – это, прежде всего стратегия, идеология с четко поставленными целями, задачами, решаемыми на основе анализа существующей ситуации, выявлением внутренних закономерностей его развития, причиноследственных связей, факторов и условий его формирования. Российская академия архитектуры и строительных наук определяет в качестве основного направления градостроитель­ной деятельности в стране на данном этапе ее социально-эко­номического развития комплексную реконструкцию городс­ких и сельских поселений, мелиорацию, оздоровление, гуманизацию и эстетизацию среды обитания человека на основе регионализма и экологического критерия.

В представленном на экспертизу проекте анализ исходной ситуации сведен только к количественному сравнению статистических данных («больше – меньше», «увеличилось – уменьшилось». Поэтому все рекомендации и предложения рассматриваются на этом уровне без системного анализа фактически без какой-либо научной аргументации. В результате проектные разработки сводятся к тем же количественным показателям; это в лучшем случае только паллиативное развитие, но не требуемое комплексное преобразование всей градостроительной среды.

Как ни странно, в методологическом отношении не учтён имеющийся в городе опыт разработки стратегического плана и его устойчивого развития, рассматривающего разные сценарии социально-экономического преобразования Новосибирска.

Казалось бы, это одно уже предопределяет разработку вариантов генерального плана под тот или иной сценарий развития города.

От избранного варианта развития города зависит и численность его населения, являющаяся исходным показателем для всех других расчетных величин. Пока же расчетная численность населения на 2030 год 1700 тыс. представляется совершенно не обоснованным, так как фактические демографические данные свидетельствуют только об убыли населения как по причине дальнейшего сокращения естественного прироста, так и отрицательного сальдо миграции, механического прироста.

Однако выбор сценария неясен, этого не случилось ни на стадии разработки концепции генерального плана, ни в конечном итоге.

В конечном итоге рассматриваемый проект генерального плана – это не стратегия по большому счету, не какая-либо идеология, а набор необходимого минимума чертежей в соответствии с инструкцией о составе проектной документации.

Не случайно, в этом проекте нет даже упоминания о необходимости формирования экологической инфраструктуры города.

Многолетние исследования, в том числе и натурные на­блюдения, мезомикроклимата и условий формирования ат­мосферных загрязнений в крупных и крупнейших городах сибирско-дальневосточного региона, установленные в результа­те этих исследований закономерности, мезомикроклиматическая, санитарно-экологическая и фитомелиоративная эффектив­ность городского озеленения позволили дать теоретическую модель устойчивого, фактически безальтернативного, развития города путем целенаправленного преобразования системы зеленых насаждений и акваторий и создания на этой основе его экологической инфраструктуры. Это - новая "идео­логия" комплексной реконструкции городов.

Архитектурно-градостроительная, прикладная интерпретация полученных данных на примере Новосибирска и поселений Новосибирской агломерации дает основания для разработки генерального плана города, стратегического плана и программы садово-паркового и зеленого строительства в нем. В той или иной мере предлагаемая концепция со­вершенствования системы зеленых насаждений Новосибирска как составная часть его дальнейшего преобразования включе­на в "Стратегический план устойчивого развития города Но­восибирска", одобренного решением Международной научно-практической конференции "Местное самоуправление и стра­тегия устойчивого развития крупного города", состоявшейся в Новосибирске 27-29 января 2004 года. Так что формирование экологической инфра­структуры города как приоритетного направления мелиорации и оздоровления урбанизированной среды могло бы стать базой для всей, более широкой и глубокой, градостроительно-преобразовательной деятельности по формированию полноценной среды жизнедеятельности людей в Новосибирске.

Представленные на общественную экспертизу материалы проекта «Генплана г. Новосибирска» (Бюллетень органов городского самоуправления № 52) вероятнее всего являются лишь информацией о реальном проекте Генплана, так как содержание опубликованного проекта не соответствует Градостроительному кодексу. Цель и задачи проекта упрощены до популистского уровня. Они не содержат главного требования генпланов городов – создание градостроительной системы, обеспечивающей благоприятные для здоровья населения санитарно-гигиенические условия жизни в макромасштабе полуторамиллионного поселения. В связи с этим по представленным материалам генерального плана г. Новосибирска имеются следующие замечания:



  1. Территории жилой застройки составляют 5760 га многоэтажной и 3230 га неблагоустроенной. Из 26,5 млн. м2 жилого фонда 1,828 млн м2 является неблагоустроенным. На перспективу до 2030 г. сохраняется 30% малоэтажной застройки и не указывается степень её благоустройства. При этом численность населения вообще не фигурирует в материалах проекта, не говоря уже об анализе его социальной структуры. Исключение из Генплана информации о населении превращает этот проект в пустую формальность.

  2. Водный фактор рассмотрен в проекте по материалам 70-х годов прошлого века. Река Обь, как основной источник питьевого водоснабжения, представлена в Генплане лишь гипотетически – существует и ладно. О вариантах и очередности санитарно-гигиенической и эпидемиологической охраны воды р.Оби в проекте даже не упоминается. Водоохранные полосы в размерах в 20-40-кратно больших, чем это установлено современным водным законодательством, лишь констатируются без необходимости их проектирования. Существующее качество регулирования работы ГЭС и ежегодное вымывание в водозаборы питьевого водопровода Новосибирска содержимого около 15000 туалетов с затопляемой территории, как важнейшая проблема Новосибирска, в Генплане не рассматривается.

Известно, что малые реки г. Новосибирска представляют высокую эпидемиологическую опасность, а их прибрежные водосборы являются территориями риска для здоровья особенно детского населения. Заболеваемость детей инфекционной и неинфекционной патологией в районах, расположенных вдоль малых рек, значительно выше среднегородской. Достаточно напомнить, что в 1979 г. из 14 штаммов холерного вибриона Эль Тор, выделенных из водоемов Новосибирска, 12 были обнаружены в воде р.Иня и один в озере около издательства Советской Сибири (остальные малые реки не исследовались).

О необходимости разработки зоны санитарной охраны р. Обь, как источника питьевого водоснабжения населения г. Новосибирска, в генеральном плане даже не упоминается. Подземные источники, как альтернатива питьевого водоснабжения для г. Новосибирска, в целом также не рассмотрены.



  1. Приземный слой атмосферного воздуха г. Новосибирска по санитарно-гигиеническим критериям качественно продолжает ухудшаться. При этом с конца 90-х годов главным источником загрязнения атмосферного воздуха стал автомобильный транспорт – наиболее сложный и трудно регулируемый техногенный фактор. Образно говоря, Новосибирск в первые годы XXI века постиг острый «гипертонический криз», который у человека вызывается тремя факторами – сосудистым, сердечным и мозговым. Из 10 врачей 9 такой криз будут лечить путем воздействия на сосуды или сердце, и лишь десятый врач найдет интегральный способ лечения одновременно сосудов, сердца и головного мозга. К сожалению, среди разработчиков Генплана такого десятого архитектора не нашлось, поэтому автотранспорт со стороны Омского направления, Алтая, Кузбасса и Красноярска будет продолжать прибывать в Новосибирск, несмотря на северный объезд, ухудшать санитарную ситуацию в Новосибирске и «сжигать» его бюджет, разбивая отремонтированные дороги. Необходимо вынести эту проблему на повторное детальное обсуждение специалистов, несмотря на то, что в Генплане автотранспортным сетям посвящено наибольшее внимание.

Положительным моментом генерального плана является формирование Северного промузла с вынесением устаревших промпредприятий из центральных и южных районов города. Этот промузел проектируется благоприятно расположить по «розе ветров», и за счет близости к лесным массивам он не будет причиной формирования над г. Новосибирском газо-динамического купола, препятствующего рассеиванию промышленных загрязнений в атмосфере.

  1. Санитарная охрана почвы г. Новосибирска в генеральном плане практически не представлена. Твердые бытовые и промышленные отходы требуют удаления их на специализированные свалки и перерабатывающие предприятия. Существующие свалки не отвечают санитарно-эпидемиологическим требованиям и подлежат рекультивации. Эти вопросы необходимо включить в генеральный план.

  2. Канализование Новосибирска несет дополнительную нагрузку за счет г. Бердска и существующие сооружения по очистке сточных вод работают неэффективно. Блок биологической очистки сточных вод должен быть предусмотрен в Генплане по полному циклу.

  3. Развитие сети дошкольных учреждений и школ в генеральном плане не имеет расчетов на перспективу, и проработка этого вопроса требует специального проектирования.

7. Отсутствует четкая концепция в отношении принятой местной нормативной базы. Местные нормативы, переписанные из нормативных документов Санкт-Петербурга, не отражают специфику региональных особенностей сибирского города. Замечания, сделанные кафедрой градостроительства НГАХА, видимо, не были учтены авторами генплана, иначе они не приняли бы такие нормативные показатели (например, количество мест в детских дошкольных учреждениях принято 35 мест/тыс. жит. против 50 мест в Новосибирской области; количество мест в школах и учреждениях среднего специального образования – 115 мест/тыс. жит. против 120 мест). При этом уже сейчас на очереди в детсады стоит 12 тыс. семей.

Таким образом, закладываются явно заниженные показатели, что не дает возможности в дальнейшем предвидеть изменение демографии в положительную сторону.

8. На картах (схемах), раскрывающих в графическом виде, а также в тексте не отображены границы территорий, требуемые по п.6 и п.8 ст.23 Градостроительного кодекса РФ. Это относится к приложению 1 (карта-схема использования территории г. Новосибирска – существующее положение), к приложению 2 (карта-схема территорий культурного наследия), к приложению 8 (карта-схема планируемых границ функциональных зон). Имеющийся проектный материал необходимо дополнить следующим


  • границами населенных пунктов, входящих в состав поселения;

  • границами городских округов (ст. 23, п.6, п.п. 2);

  • границами земель, особо охраняемых природных территорий федерального и регионального значения (ст. 23, п.6,п.п.3);

  • границами территорий объектов культурного наследия (ст. 23, п.6, п.п. 6);

  • границами зон с особыми условиями территорий (ст.23, п.6, п.п. 7);

  • границами земельных участков, которые представлены для размещения объектов капитального строительства федерального, регионального или местного значения (ст.26, п.6, п.п. 8);

  • границами территорий, подверженных риску возникновения чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и воздействия их последствий (ст.23, п.6,п.п. 9).

Указанные границы должны быть отображены на картах (схемах) ограничений, перечень которых указан в ст. 23, п.10, п.п. 1,2.

9. Взаимоисключают друг друга карта-сема № 17 (схема существующей планировочной структуры) и карта-схема № 18 (схема структурных частей города) в части изображения Центрального планировочного района и несоответствия названий структурных единиц города (где-то «планировочный район», где-то «планировочный сектор»). По-видимому, необходимо принять единый эталон наименований.

10. Отсутствует проект зон охраны объектов культурного наследия, по которому должны устанавливаться границы земельных участков охраняемых территорий с размещенными на них объектами культурного наследия (ст. 23, п.6, п.п. 6). Карта-схема № 2 (схема территорий культурного наследия, центральная часть города) в своих условных обозначениях не содержит границ территорий, занимаемых этими объектами по праву охраняемых объектов (Закон РФ «Об объектах историко-культурного наследия народов РФ, 2002 г.); не содержит сведений об утраченных за прошедший с момента утверждения (1987 г.) «Проекта зон охраны памятников истории и культуры г. Новосибирска» (Новосибгражданпроект, 1984 г.); выполнена без учета специфики Новосибирска, получившего статус исторического города в 1990 г. (Постановление Коллегии Министерства культуры РСФСР №3 от 28.02.1990 г и Президиума Центрального Совета ВООПИиК №12 (162).

Карта-схема № 21 не отображает весь спектр территорий объектов культурного наследия г. Новосибирска, т.к. не учитывает имеющиеся памятники истории, культуры и архитектуры, а также исторически сложившиеся территории, имеющие особое природоохранное, научное, историко-культурное, эстетическое, рекреационное значение, каковыми являются территории в Советском районе (Академгородок), в Ленинском районе (соцгородок), в Калининском районе (соцгородок «Красная горка») и т.д.

11. В проекте не отображены сложные проблемы развития жилищного строительства. На схеме функционального зонирования (или же в добавление к ней) должны быть указаны границы не только многоэтажного и малоэтажного жилья и сносимые бараки, но и районы массового строительства социального жилья, территории реконструируемого многоэтажного жилья (панельное и кирпичное), построенного в 6-е – 70-е года ХХ столетия, чей физический и моральный износ требует обратить внимание на эту проблему немедленно.

12. Вызывает сомнение столь резкое увеличение (в 10 раз) территорий зеленых насаждений общего пользования с 2007 г. до 2030 г. В таблице 1 текстовой части на 2007 г. существующий показатель – 1259 га, или 8,9 м2/чел.; в таблице 4 на 2030 г. – перспективный показатель – 12590 га, или 74 м2/чел. В местных нормативах нет общего показателя обеспеченности населения крупного города зелеными насаждениями общего пользования, есть только минимальный размер на 1 жителя в микрорайоне – 5 м2/чел, и в жилом районе – 6 м2/чел. (см. приложение 1 к Местным нормативам, стр.68). В то же время по действующему и не отмененному до сегодняшнего дня СниП 2.07.01 – 89* минимальная обеспеченность зелеными насаждениями общего пользования на 1 жителя крупного города составляет 16 м2 (общегородские – 10 м2/чел), жилых микрорайонов – 6 м2/чел.) см. табл. 3, стр. 10.

Кроме этого, решая функциональное зонирование города на 2015 и 2030 гг., авторы не обеспечили развитие единой системы зеленых насаждений в Центральной зоне города (правобережье и левобережье), сократив участки, занимаемые в настоящее время зелеными насаждениями, заняв их объектами капитального строительства.

13. Положения пояснительной записки проекта генерального плана, касающиеся развития транспортной инфраструктуры, предоставленные на экспертизу, носят общий описательный характер.

Относительно подробно дано описание современного состояния элементов и систем транспортного комплекса и изложены основные проблемы, стоящие перед ними на современно этапе. Однако, из рассмотрения исключены такие виды общественного пассажирского транспорта, как троллейбус, автобус, маршрутные такси.

При описании перспективного развития элементов и систем транспортного комплекса достаточно подробно и детально рассмотрено развитие элементов магистральной улично-дорожной сети при описании планировочных районов и секторов города, развитие внешних автомобильных дорог и скоростных магистралей непрерывного движения (транспортные кольца, хордовые и радиальные транспортные коридоры).

Перспективы развития различных видов общественного пассажирского транспорта носят общий характер. Относительно подробно изложены лишь направления корректировки Схемы развития метрополитена без конкретизации мест расположения станций и трассировки линий (за исключением мостовых переходов через реку Обь). Отсутствует описание конкретных мероприятий по интеграции железнодорожного транспорта в городские пассажирские перевозки. Перечислены лишь планировочные секторы, в которых предполагается создание линий скоростного трамвая, без уточнения мест их предполагаемого расположения, также как и не дан перечень линий трамвая, предполагаемых к ликвидации и переносу.

В перспективном развитии отсутствует упоминание о троллейбусе, автобусе, иных современных видах общественного пассажирского транспорта, велосипедном транспорте.

Нет упоминания о планируемом создании пешеходных зон и зон, свободных от индивидуального транспорта, в центральном планировочном районе и центрах периферийных планировочных секторов города.

В пояснительной записке отсутствуют детализирующие описания прилагаемых в качестве приложений карт-схем развития транспортного комплекса, отсутствуют доказательства целесообразности и эффективности предлагаемых решений.

Таким образом, в ряде случаев, представляется проблематичным установить причины предлагаемых проектных решений выбора видов транспорта, трассировок их линий, станций и мест организации пересадочных узлов.

14. Положениями представленного проекта генерального плана города Новосибирска при описании перспективного развития транспортного комплекса первостепенное внимание уделено развитию внешней и внутренней магистральной улично-дорожной сети.

Прогноз уровня автомобилизации к 2015 г. на уровне 300 автомобилей на 1000 жителей видится заниженным, поскольку, по состоянию на 1.01.2007 количество зарегистрированных индивидуальных легковых автомобилей в г. Новосибирске составляет 365 тысяч при ежегодном увеличении только в настоящее время на 35-40 тысяч автомобилей в год. Таким образом, при сохранении существующей тенденции (с учётом прогнозируемого насыщения потребительского спроса к 2011 году по данным аналитических исследований («Коммерсант» №152 от 24.08.2007), уже к 2015 году общее количество автомобилей в городе достигнет 550 – 600 тысяч и уровень автомобилизации соответственно составит 400 автомобилей на 1000 жителей.

Таким образом, уже к 2015 году в городе сложится абсолютно кризисная ситуация с пропускной способностью элементов улично-дорожной сети, даже с учётом вновь построенных участков магистралей.

Решением транспортной проблемы крупных городов является обеспечение ~90% пассажирских перевозок общественным транспортом (включая такси). В этом случае за счёт высокоэффективных перевозок основной доли пассажиропотоков средствами общественного транспорта дорожная сеть высвобождается для нужд экстренных служб, спецтранспорта, перевозки грузов, срочных поездок.

Основываясь на примере Москвы, следует отметить, что и сегодня в столице лишь около 20% перевозок осуществляется личным транспортом, и, по мнению специалистов НИиПИ Генплана, город не выдержит дальнейшего увеличения доли личного автотранспорта, даже вкладывая средства в развитие улично-дорожной сети. В то же время, увеличение доли общественного транспорта с 80% до 90% позволило бы практически двукратно снизить долю частного автотранспорта и разгрузить уличную сеть.

В Новосибирске, где уровень автомобилизации более низок, на долю общественного транспорта приходится около 90% перевозок, и важно не допустить снижения этого показателя в будущем.

Однако, в представленном проекте генерального плана доля перевозок общественным транспортом на перспективу не указана как в целом, так и по видам транспорта.

В этой ситуации первостепенной задачей при формировании транспортной инфраструктуры города видится выработка мероприятий по стимулированию жителей пользоваться общественными видами транспорта, путём приоритетного их развития и реконструкции существующих линий, особенно в центральной части города и центрах планировочных секторов и мероприятий по ограничению движения индивидуального транспорта в этих районах.

При рассмотрении результатов реализации транспортной стратегии генерального плана не указаны параметры:

- уменьшения времени на передвижения населения;

- улучшения комфортности передвижения;

- разгрузки улично-дорожной сети при внедрении внеуличных видов транспорта;

- уменьшения аварийности на транспорте;

- уменьшения расхода энергоресурсов;

- уменьшения загрязнения окружающей среды;

- экономии городской территории от внедрения внеуличных видов транспорта;

- повышения градостроительной ценности городской территории.


15. Развитие магистральной улично-дорожной сети города

Изложены на основе рассмотрения карт-схем планируемой магистральной улично-дорожной сети города (приложения 13, 14):



      • Не показано перспективное соединении ул. М.Горького и ул. Лескова посредством эстакады через Каменскую магистраль.

      • Не показана строящаяся магистраль районного значения вдоль железнодорожной линии от ул. Советская до развязки с просп. Димитрова.

      • Не показана перспектива ул. Зыряновская в качестве магистрали-дублёра ул. Кирова с путепроводом через Красный проспект.

      • Ул. Кирова предполагается в качестве магистрали непрерывного движения, что вызывает сомнение, из-за невозможности организовать в центральной части Октябрьского района развязки в разных уровнях с улицами Восход, Б.Богаткова, Добролюбова, Никитина с учётом прохождения перспективной линии метрополитена.

      • Вызывает несогласие отсутствие в рассмотрении ул. Пролетарской в качестве магистрали непрерывного движения – основного дублёра ул. Кирова для скоростной автомобильной связи Ключ-Камышенского плато и района по ул. Выборной с центральной частью города.

      • В графических и текстовых материалах генерального плана отсутствует пояснительное описание к вариантам выбора вида многоуровневых транспортных развязок ( тоннельные или эстакадные).

      • Вызывает сомнение с точки зрения экологического и эстетического воздействия организация прохождения магистрали непрерывного движения – части центрального транспортного кольца по долине реки Ельцовка-2 по территории Заельцовского парка и Новосибирского зоопарка от ул. Жуковского до Северного перспективного моста через реку Обь без решения либо изменения трассировки магистрали и створа моста, либо тоннельного варианта прохождения территории Заельцовского парка.

16. Развитие видов общественного пассажирского транспорта

Основные мероприятия стратегического планирования развития транспортного комплекса Новосибирска должны заключаются в обеспечении комплексного развития всех имеющихся видов общественного транспорта для обеспечения заданного уровня транспортного обслуживания населения в соответствии с расчётной подвижностью населения на перспективу, данными исследования пассажиропотоков, стратегией развития городской территории и улично-дорожной сети города. При этом основным принципом стратегии является разделение ролевой функции различных видов транспорта в зависимости от характера и величины осваиваемых пассажиропотоков и характеристик видов транспорта.

По назначению следует выделить следующие уровни общественного транспорта, функционирующие в пределах городской черты:

- внешний (железнодорожный, воздушный, водный, автомобильный);

- пригородный (железнодорожный и автомобильный в пределах городской агломерации и пригородной зоны);

- общегородской магистральный (маршруты, проходящие через несколько планировочных зон и связывающие центры городских планировочных районов между собой и с центром города);

- районный (функционирующий между центрами соседних планировочных районов или внутри одного района).

В качестве основного каркаса системы общественного транспорта следует принять линии транспорта общегородского уровня, относящиеся, в основном, к внеуличным видам транспорта с высокой провозной способностью и скоростью сообщения – линии городской железной дороги, метрополитена и скоростного и ускоренного трамвая, а также маршруты троллейбуса и автобуса большой и особо большой вместимости, эксплуатирующиеся по магистральным участкам улично-дорожной сети.

В качестве дополнительных видов транспорта выступают уличные виды транспорта районного уровня, выполняющие роль подвозящих от жилых массивов и других пунктов транспортного тяготения до линий общегородского уровня – маршруты троллейбуса и автобуса большой, средней и малой вместимости.

При этом основными элементами транспортного каркаса города являются пересадочные узлы между линиями транспорта общегородского уровня и общегородского и районного уровней, рационально размещённые по городской территории в зависимости от плотности расселения и мест транспортного тяготения.

Пересадочные узлы, связанные с пригородным и внешним уровнями транспорта, как правило, являются более развитыми пересадочными узлами линий общегородского уровня.

Особым требованиям должны отвечать уличные виды транспорта, обслуживающие центр города. Исходя из требований достаточной манёвренности и экологии и шумового воздействия, оптимальными видами транспорта должны рассматриваться троллейбус и трамвай на существующих в пределах центра линиях. Движение автобуса в пределах центра города должно быть строго ограничено узким перечнем магистральных улиц, в основном, по направлению к пл. Гарина-Михайловского (пр. Димитрова, ул. Нарымская, ул. Челюскинцев, Вокзальная магистраль, южный участок Красного проспекта). Все транзитные маршруты автобуса, пересекающие центр, должны быть перенесены на магистрали, проходящие вокруг зоны центра (Каменскую и Ипподромскую магистрали, магистраль по улицам Писарева, Железнодорожная, Шамшурина, Зыряновская).

Таким образом, для создания целостного транспортного каркаса ГПТ Новосибирска на перспективу до 2030 года и повышения уровня транспортного обслуживания населения следует рекомендовать систему следующих программных мероприятий:

1) Интеграция существующих линий железной дороги, проходящих по территории города, во внутригородские пассажирские перевозки с созданием удобных пересадочных узлов на другие виды ГПТ.

2) Реконструкция части промышленных железнодорожных линий под пассажирские перевозки.

3) Строительство железнодорожных линий «глубокого ввода» к жилым массивам и значимым объектам транспортного тяготения.

4) Развитие линий метрополитена, в основном, мелкого заложения, согласно программным документам для этого вида транспорта с возможным их продлением в варианте «лёгкого метро» в строящиеся жилые массивы.

5) Строительство обособленных линий скоростного трамвая как альтернативы перспективным линиям метрополитена для ускорения решения задач транспортного обслуживания населения в отдалённых районах.

6) Реконструкция части существующих линий трамвая и строительство новых участков под ускоренное движение для восстановления маршрутной и технологической целостности сети трамвая и повышения маршрутной манёвренности.

7) Развитие троллейбусного транспорта в центральной части города.

8) Поэтапная замена автобуса большой и особо-большой вместимости на троллейбус на магистральных общегородских маршрутах с устойчивым пассажиропотоком.

9) Реконструкция существующих и создание новых пересадочных узлов маршрутов транспорта общегородского уровня с целью повышения безопасности и удобства пешеходных передвижений при пересадках.

10) Проектирование полос движения исключительно для общественного транспорта на части магистральных участков улично-дорожной сети.

11) Ограничение эксплуатации индивидуального транспорта в центральной части города и приравненных к нему зонах.

12) Приоритетное размещение остановок общественного транспорта у вновь строящихся общественных и торговых объектов на территории города.

К сожалению, в представленных материалах проекта генерального плана не просматривается комплексный подход к организации структуры общественного пассажирского транспорта исходя из вышеперечисленных требований.
17. Железнодорожный транспорт

На основании рассмотрения карты-схемы комплексного развития общественного транспорта (приложение 17) и материалов пояснительной записки (пп. 1.2, 3.4) выявлены следующие замечания:

- не чётко указаны все существующие остановочные платформы электропоездов на территории города;

- не детализировано развитие пересадочных узлов городской железной дороги, таких как Новосибирск-Восточный, Новосибирск-Западный, Новосибирск-Южный, Центр-Правая Обь, Плехановская, Сеятель и др.

- отсутствует описание предложений по переводу части технологических линий для пассажирских передвижений (например в жилые массивы Родники, Снегири, Левые Чёмы);

- отсутствует предложение о возобновлении пассажирского движения и инфраструктуры в жилой район Пашино;

- отсутствуют предложения о строительстве перспективных ответвлений «глубокого ввода» для обеспечения скоростным железнодорожным транспортом жителей Академгородка и инфраструктуры НГУ и создаваемого Технопарка;

- отсутствует предложение о создании экспрессного скоростного движения в международный аэропорт «Толмачёво»;

- отсутствуют предложения по повышению пропускной способности существующих участков линий для обеспечения расчётной интенсивности движения городских поездов с учётом наличия смешанного движения и однопутных участков на ряде линий (например перегон Правая Обь-Левая Обь, Разъезд Иня-Сибирская);

- отсутствуют предложения по реконструкции существующих станций в городской черте в целях обеспечения комфортного и быстрого пассажирооборота (за счёт повышения высоты посадочных платформ, создания пешеходных переходов через пути);

-отсутствуют предложения по размещению новых остановочных платформ в местах перспективных и уже сформированных пересадочных узлов (например, у пл. Труда, на ул. Троллейная)

18. Метрополитен

На основании рассмотрения карты-схемы комплексного развития общественного транспорта (приложение 17) и материалов пояснительной записки (пп. 1.2, 3.4) выявлены следующие замечания:

- из предлагаемой перспективной схемы линий нет чёткого представления о принадлежности участков той или иной линии. Это характерно для пересадочного узла на пл. Маркса, участков линий в Кировском районе и пос. Краснообск;

- схема не даёт представления об окончании трассы Ленинской линии в северном планировочном секторе;

- вызывает сомнение по величине перспективного пассажиропотока необходимость линии метрополитена от пр. Дзержинского в створе перспективной ул. Трикотажная с выходом в пойму р. Плющиха и далее через Бугринский мостовой переход через Обь до Затулинского жилого массива;

- на схеме невозможно определить прохождение предлагаемой кольцевой линии, что противоречит положениям пояснительной записки;

- положения генерального плана о строительстве совмещённого с линией метрополитена Бугринского мостового перехода через Обь противоречат техническому заданию на проектирование 6-ти полосного автомобильного моста, сформулированному мэрией г. Новосибирска в 2007 г.;

- вызывает сомнение необходимость совмещения линии метрополитена с Северным перспективным мостом через реку Обь из-за значительного увеличения строительной длины участков линии между станциями «Пл. Гарина-Михайловского» и в перспективном районе Затона и существенного повышения непрямолинейности линии, а также незагруженностью данного участка;

- нелогичным видится локализация станций предлагаемого участка линии в Калининском районе от пр. Дзержинского в сторону жилого массива «Снегири», поскольку предполагаемые станции не располагаются в значимых пересадочных узлах (вокзал Новосибирск-Восточный, ул. Учительская, ул. Объединения).

- в пояснительной записке отсутствует описание возможностей строительства периферийных участков ряда линий в наземном и надземном вариантах.

В общем и целом реализация предложенной схемы развития метрополитена до 2030 года представляется нереальной с учётом существующих темпов строительства метрополитена, даже при его двукратном увеличении (напомним: за 15 лет построенотолько 2 станции метро и то не полностью).

19. Трамвай и скоростной трамвай.

В материалах пояснительной записки (п. 8 раздела «Основные задачи, решаемые генеральным планом», пп. 1.2, 3.2, 3.4) сформулированы следующие оценки современного состояния и перспективного видения этого вида транспорта:

Современное состояние:

- «наличие на 14 улицах трамвайных путей, разделяющих проезжую часть, что препятствует организации нормальных условий уличного движения»;

- «существующее состояние сети трамвайных линий, уровень их оборудования во многом не соответствует градостроительным требованиям и требованиям безопасности транспортного движения, усугубляет проблемы организации движения других видов транспорта».

Основными проблемами, связанными с использованием трамвая на застроенных территориях города, названы:

- «размещение трамвайных линий на значительной части городских улиц, во многих случаях посередине их проезжей части, с нарушением нормативных требований по выделению и обустройству отдельных от других видов транспорта полос движения трамвая, без пересечений в одном уровне путей пешеходов, связанных с местами остановок трамвая»;

- «наличие пересечений трамвайных путей с проезжими частями магистральных улиц в одном уровне, что препятствует организации безопасных условий уличного движения»;

- «наличие мест прохождения трамвайных путей с нарушением нормативных разрывов до существующих жилых домов и зданий общественного назначения»;

- «размещение конечных и промежуточных колец трамвайных маршрутов на ценных в градостроительном отношении земельных участках».

Перспективное видение сформулировано следующим образом:

- «требуется поэтапная реконструкция и модернизация системы городского трамвая, в том числе путём соответствующих мероприятий (обоснованных по всему комплексу требований) по ликвидации или передислокации части трамвайных линий с застроенных или подлежащих застройке территорий города с учётом оптимизации трамвайного движения»;

- создание «линий скоростного трамвая» на «периферийных территориях районов города – для подвоза пассажиров к конечным станциям метрополитена и остановкам НАДЗЕМНОГО пассажирского общественного транспорта».

На карте-схеме комплексного развития общественного транспорта (приложение 17) при этом изображены все существующие линии трамвая, а также планируемые линии скоростного трамвая в Северном, Западном и Южном левобережном планировочных секторах.

На карте схеме отсутствует изображение планируемых линий скоростного трамвая в Восточном планировочном секторе, упоминание о которых присутствует в материалах пояснительной запаски.

Также в материалах пояснительной записки отсутствует перечень конкретных трамвайных линий, подлежащих ликвидации и передислокации, также как и описание мест передислокации.

После 1980, когда трамвай в Новосибирске имел преимущественное развитие и занимал ведущее значение в пассажирских перевозках, отношение к нему изменилось, и был принят курс на постепенную ликвидацию трамвайной сети. Этому способствовал рост интенсивности движения автомобильного транспорта, строительство метрополитена в центральной части города.

Таким образом, были сняты пути с наиболее интенсивных по пассажиропотоку магистралей: ул. Большевистская, Станиславского, Красный проспект, Челюскинцев, Дуси Ковальчук, Гоголя, Кошурникова, Октябрьскому коммунальному мосту через Обь.

Такое отношение к трамваю не всегда было обосновано, и как правило, не заменялось строительством новых линий по параллельным направлениям.

Тем самым, трамвайная сеть приняла разорванный вид, потеряла маршрутную манёвренность и оперативную гибкость в управлении движением и не могла уже обеспечивать устойчивую связь между отдельными районами города. При этом была также потеряна возможность использования единой ремонтной базы.

Уже с 1990 года трамвай потерял своё значение и объёмы перевозок стали резко снижаться. С 1992 года прекратилось обновление парка подвижного состава и практически была разрушена система планового ремонта и содержания трамвайного пути.

Причина сложившегося положения с трамваем не только в необоснованном снятии трамвайных путей и хроническом недофинансировании трамвайного хозяйства, но и в ошибках при формировании транспортной сети в целом по городу, которая развивалась в ущерб трамваю, дублируя его более манёвренными видами транспорта. Ошибочным следует считать решение, принятое в 1992 году, о консервации более 100 единиц технически пригодного подвижного состава, что привело к резкому увеличению интервалов движения и, естественно, к оттоку пассажиров на другие виды транспорта.

Таким образом, эксплуатация предельно изношенного подвижного состава на путях, большинство участков которого по техническому состоянию имеют ограничения разрешённой скорости движения (5, 10, 15 км/час) является экономически неэффективной.

В результате, большинством населения и другими участниками движения трамвай воспринимается как изживающий себя вид транспорта, как в техническом, так и в моральном аспекте.

Анализируя положения проекта генерального плана, можно согласиться с тезисами о невозможности мириться со сложившейся ситуацией и необходимости реконструкции трамвайной системы.

Однако, возражения вызывают тезисы о том, что прохождение трамвайного пути по центру улицы осложняет движение других видов транспорта, трассировка линий произведена «в одном уровне при пересечении с другими участниками движения и пешеходами», «с нарушением нормативных разрывов до существующих жилых домов и зданий общественного назначения».

Следует отметить, что расположение трамвайного пути по центру улицы во многих случаях упорядочивает движение других видов транспорта, являясь естественной разделительной полосой, особенно в случаях изоляции трамвайного полотна от проезжей части бордюром.

Согласно СНиП 2.05.09-90. «Трамвайные и троллейбусные линии», линии обычного трамвая прокладываются в одном уровне с проезжей частью на застроенной территории города и имеют пресечения в одном уровне со всеми участниками движения, при этом, для вновь строящихся трамвайных линий (только после 1990 г.) минимальное расстояние от оси пути до жилых и общественных зданий должно составлять 20 м, иных зданий и уличных ограждений 2,8 м.

Таким образом, нельзя отметить нарушений СНиП в прохождении трамвайных линий за исключением тех случаев, когда Главное управление архитектуры и градостроительства мэрии выдавало разрешение на строительство жилых зданий в непосредственной близости от действующей линии (например, по ул. Мичурина) и в охранных зонах перспективных линий (согласно комплексной схеме развития всех видов городского пассажирского транспорта, утверждённой решением городского Совета от 17.12.2001 №80),(например, по ул. Писарева, Орджоникидзе).

Расположение колец трамвайных линий на «ценных в градостроительном плане» территориях, в основном, в районе крупных пересадочных узлов не должно вызывать возражений, поскольку сами объекты транспортной инфраструктуры имеют преимущественное значение, большую градостроительную, социальную значимость в сравнении с объектами застройки.

В итоге, можно отметить, что положения проекта генерального плана, фактически исключающие традиционный трамвай из перспективного рассмотрения, вступает в противоречие со СНиП 2.05.09-90, Комплексной схемой развития всех видов пассажирского транспорта Новосибирска и не учитывают мировые тенденции развития этого вида транспорта (материалы Дрезденской декларации от 24.04.2004 «О важности сохранения и модернизации существующих трамвайных сетей», Мельбурнской декларации Международного союза общественного транспорта «О важности легкорельсового транспорта в городе будущего»).

Согласно мировой статистике и данным опыта строительства транспортных систем в России стоимость одного километра современной трамвайной линии составляет 1,4 млн. евро (скоростной линии – 2,0 млн. евро), а метрополитена мелкого заложения 65 млн. евро. Максимальная провозная способность линии метрополитена (для 4-х вагонных поездов) 50 тыс. пасс./час при скорости сообщения до 45 км/час, скоростного трамвая – до 30 тыс. пасс./час при скорости до 30 км/час, обычного трамвая – до 18 тыс. пасс./час при скорости до 24 км/час.

Таким образом, строительство линии скоростного трамвая обходится в 32,5 раза дешевле (и быстрее) (обычного трамвая в 46 раз), чем линии метрополитена мелкого заложения при всего лишь полуторо - двукратном снижении показателей транспортного эффекта.

Необходимо отметить также, что по данным мирового опыта [Transpotation 1989, 1990. No 4. P.297—310, Строительство и городское хозяйство Сибири, 2001. №1-2. Стр.146-151.] энергоёмкость по видам транспорта составляет (Ккал на 1 пассажиро-км транспортной работы):

- трамвай – 80;

- троллейбус – 90;

- метрополитен – 103;

- автобус – 171;

- легковой транспорт – 648.

Вышеприведённые цифры свидетельствуют в пользу именно трамвайного транспорта, имеющего существенные преимущества перед другими видами, в том числе, уличных видов транспорта.

Выводы о неперспективности «уличного» трамвая для основных магистралей и центров планировочных районов города, сделанные в генеральном плане, таким образом, основываются лишь на ситуации кризисного состояния этого вида транспорта в Новосибирске, и никак не учитывают мировой опыт и сравнительные технико-экономические показатели различных видов транспорта. Можно также отметить, что выполнение трамвайных линий в одном уровне с проезжей частью улиц является, как раз, преимуществом, позволяя линии заходить в плотно застроенные кварталы и доставлять пассажиров непосредственно на тротуар. При этом именно трамвайный транспорт, созданный на базе современных технологий, обладает минимальным шумовым воздействием, что является немаловажным в условиях плотной городской застройки.

Позиционируя скоростной трамвай, как транспорт для «периферийных территорий районов города – для подвоза пассажиров к конечным станциям метрополитена и остановкам НАДЗЕМНОГО пассажирского общественного транспорта» разработчики генерального плана допускают существенные ошибки в определении ролевых функций этого вида транспорта.

Именно скоростной трамвай, наряду с метрополитеном и железной дорогой, всегда выступает в качестве системообразующего вида транспорта, создавая так называемый «транспортный каркас» общественного пассажирского транспорта.

Целевая функция скоростного трамвая, имеющего сравнительные с метрополитеном показатели транспортной работы, провозной способности и скорости сообщения заключается в обеспечении скоростной связью центров планировочных районной между собой, отдалённых городских образований с центром города по направлениям ОСНОВНЫХ пассажиропотоков.

Подвозящими же видами транспорта могут являться лишь троллейбусы и автобусы большой, малой и средней вместимости с высокими показателями манёвренности.

Сочетание «вылетных» из центра города и центров планировочных секторов линий скоростного трамвая на периферию с линиями обычного «уличного» трамвая в центре города и плотно-застроенных жилых массивах, позволяет, на примере большинства крупных городов Европы получить уникальную транспортную систему, обладающую высокими показателями транспортной доступности уличного трамвая в сочетании с высокими скоростями сообщения и комфорта, характерных для скоростного трамвая. Подобная современная транспортная система способна быстро и качественно удовлетворить транспортные потребности населения, доставить пассажира с тротуара на тротуар при минимальных удельных затратах на энергоресурсы и минимальном воздействии на окружающую среду.

Следует констатировать полное несоответствие видения перспектив трамвая в проекте генерального плана мировым тенденциям и технико-экономическим характеристикам его развития.
20. Краткий анализ основных положений проекта генерального плана, касающихся транспортной инфраструктуры:

- Тезисы об общих направлениях развития магистральной улично-дорожной сети города следует признать правильными и перспективными.

- Следует обратить внимание разработчиков на недостаточную проработанность целостной магистральной сети городского значения в центральном планировочном районе.

- Расчёт уровня автомобилизации на 2015 и 2030 годы принят заниженным.

- Пути решения проблем пассажирских перевозок предлагается решать в основном, за счёт развития магистральной улично-дорожной сети.

- В проекте не уделяется внимания созданию комфортной городской среды центров планировочных секторов за счёт создания пешеходных зон, регулирования движения индивидуального транспорта и развития инфраструктуры велосипедного транспорта.

- Развитию общественного транспорта уделяется второстепенное значение.

- При рассмотрении перспектив общественного транспорта принципиально отсутствует единая концепция его организации, не перечисляются даже все существующие виды транспорта.

- Предлагаемые перспективы развития отдельных видов общественного транспорта не имеют преемственности с предыдущими документами (Комплексная схема развития всех видов городского пассажирского транспорта города Новосибирска до 2015 года с перспективой до 2020 года. Новосибирск, ОАО «Новосибгражданпроект», 2001 г., Городская целевая программа «Развитие трамвайного и троллейбусного движения в городе Новосибирске (2007 – 2010 годы). УПП мэрии г. Новосибирска, 2006 г.) выполненными на высоком профессиональном уровне.

- В проекте не рассматриваются причины и закономерности выбора предлагаемых решений, отсутствуют доказательства их целесообразности и эффективности, отсутствуют обоснования «по всему комплексу вопросов», связанных с необходимостью ликвидации трамвайных линий ряда улиц, на которые указывает текст проекта.

- Выбор видов общественного транспорта осуществлён зачастую, без обоснования наличия соответствующих пассажиропотоков.

- Предлагаемая корректировка схемы развития метрополитена для отдельных районов города выполнена нелогично, без учёта особенностей маршрутной эксплуатации на метрополитене.

- Не приведено обоснование необходимости кольцевой линии метрополитена, также, как и нет возможности определить её на предлагаемой карте-схеме.

- Неверно определена функциональная роль трамвайного транспорта, как «уличного», так и скоростного «внеуличного».

- Принципиально ошибочно сделан вывод о необходимости ликвидации «уличного» трамвая из центров планировочных секторов и центра города.

- При выборе видов транспорта нет упоминания об экологической, технико-экономической оценках различных видов.


следующая страница >>
Смотрите также:
Российская экологическая независимая экспертиза
473.69kb.
2 стр.
Независимая антикоррупционная экспертиза
2042.89kb.
7 стр.
Независимая идентификационная экспертиза
118.85kb.
1 стр.
Информация о поступлении и расходовании средств региональных отделений политических партий Волгоградской области за
50.86kb.
1 стр.
Общественная экологическая экспертиза
570.61kb.
4 стр.
Общественная экологическая экспертиза белорусской аэс
558.84kb.
4 стр.
Электронные библиотеки библиотека "эколайн"
57.81kb.
1 стр.
Российская федерация тверская область ржевская городская дума
25.97kb.
1 стр.
Общественная экологическая экспертиза
1364.21kb.
6 стр.
Единый государственный экзамен в фокусе научного исследования
468.86kb.
3 стр.
Программа политической партии «Российская экологическая партия
266.85kb.
1 стр.
С. В. Кричевский Экологическая безопасность и экологическая политика аэрокосмической деятельности
41.63kb.
1 стр.