Главная
страница 1страница 2страница 3страница 4

Карта планируемой железной дороги Кыргызской Республики


4) На сегодняшний день Кыргызская железная дорога осуществляет пассажирские железнодорожные перевозки, как в пригородном, так и в межгосударственном железнодорожном сообщении. По итогам 2011 года убыток от пассажирских перевозок составил 325,1 млн. сомов, в том числе в межгосударственном сообщении 276,4 млн. сомов и пригородном сообщении – 48,7 млн. сомов. Решение вопроса покрытия убытков пассажирских перевозок осуществляется за счет перекрестного субсидирования от грузовых перевозок. При этом следует отметить, что в Российской Федерации и Республике Казахстан решение вопроса убыточности пассажирских перевозок осуществляется за счет дотирования из государственного бюджета.

Уровень проездного тарифа на железнодорожные пассажирские перевозки регулируется уполномоченным органом- Министерством экономики и антимонопольной политики Кыргызской Республики.

Проведенный сравнительный анализ действующей стоимости проезда пассажира на железнодорожном и автомобильном транспорте (маршрутное такси) характеризует о том, что стоимость проездного билета на железнодорожном транспорте ниже автомобильного в среднем на 35-46 процентов. Так, стоимость взрослого билета по маршруту Бишкек-Мерке на железной дороге 57 сомов, на автотранспорте 150 сомов и детского соответственно 26 и 75 сомов. Стоимость взрослого билета по маршруту Бишкек-Токмак на железной дороге 26 сомов, на автотранспорте 60 сомов и детского соответственно 9 и 30 сомов.

Вместе с тем, возможное решение о повышении стоимости проезда до уровня автомобильных пассажирских перевозок не решит вопрос возмещения расходов. Так как, для обеспечения безубыточности пассажирских внутриреспубликанских перевозок требуется значительно повысить стоимость проезда. Вместе с тем, значительное увеличение стоимости проезда вызовет отток пассажиров с железной дороги, что также скажется негативно на пассажиропотоке. Тем самым, применение ценового фактора для решения вопроса безубыточности пригородных пассажирских перевозок не может быть приоритетным.

Немаловажным выступает тот факт, что на сегодняшний день убыточными являются не только пригородное, но и межгосударственное сообщение, то есть перевозка пассажиров на дальние расстояния. Так, по итогам 2011 года убыток от пассажирских перевозок в межгосударственном сообщении составил 276,4 млн. сомов. Что обуславливает необходимость применения практики перекрестного субсидирования убыточных пассажирских перевозок поступлениями от грузовых перевозок.

Из числа изученных вариантов решений покрытия расходов на организацию внутриреспубликанских пассажирских железнодорожных перевозок наиболее приемлемым выступает государственное дотирование пригородных перевозок. При рассмотрении данного вопроса анализировался опыт, России и зарубежных стран. В перспективе имеет место рассмотрение вопроса на государственном уровне дотации пассажирских перевозок.

Предварительные расчеты показали, что для покрытия убыточности пассажирских железнодорожных перевозок в 2012 году требуется около 377,2 млн. сом (в межгосударственном сообщении около 313,9 млн. сом и внутриреспубликанском - 63,3 млн. сомов).

5) Одной из наиболее ключевых проблем Кыргызской железной дороги является недостаточный уровень развития образовательной и научной базы для подготовки специалистов железнодорожников, а также проведения научно-изыскательских работ по проблемам функционирования железнодорожного транспорта. Ведь, как известно, с получением Кыргызстана независимости, а так же выделением Кыргызской железной дороги из состава Алма-Атинской железной дороги, вся научная база осталась в ведении казахстанской стороны.

С выделением железных дорог Кыргызской Республики из состава Министерства путей сообщения СССР в республике не была создана полноценная научная база для железнодорожного хозяйства, что делает нас зависимыми от необходимости привлечения зарубежных специалистов. Во многом проблема слабого развития отраслевой науки связана с упадком системы подготовки кадров для железнодорожного транспорта.

Сегодня кадровый потенциал отрасли формируется на базе железнодорожного лицея № 97, а также Кыргызского Государственного технического университета им. И.Раззакова и Кыргызского Государственного университета строительства и транспорта, выпускающими специалистов по инженерно-техническим специальностям.

Вместе с тем, нехватка преподавательского состава, слабое развитие материально-технической базы, и как следствие низкий уровень подготовки специалистов является ключевой проблемой в системе подготовки специалистов железнодорожников.

В результате выделения кыргызской железной дороги из состава Алма-Атинской железной дороги были нарушены связи с ведущими казахстанскими профессиональными и высшими учебными заведениями, на базе которых проходили обучение специалисты республики.

Нехватка квалифицированных кадров станет особенно критической при введении в эксплуатацию новых линий железных дорог. Существующие тенденции оттока молодых специалистов, слабая научная база для подготовки очередного поколения работников, выступает негативным фактором, снижающим эффективность реализации проектов строительства транзитных магистральных путей и дальнейшей их эксплуатации, вследствие нехватки квалифицированных рабочих кадров.

На сегодняшний день 424,6 км кыргызкой железной дороги обслуживается персоналом численностью 5,6 тысяч человек. Строительство и введение новых железнодорожных линий, в частности Китайско-Кыргызско-Узбекской железной дороги протяженностью 268,4 км создаст свыше 2 тысяч рабочих мест.

Для обеспечения необходимыми специалистами необходимо формирование последовательной, системной кадровой политики, способной восстановить кадровый потенциал отрасли, правильно прогнозировать потребности в специалистах и создавать все необходимые условия для их обучения, а также усиления научной базы, обеспечившей научно-исследовательскую поддержку развития железной дороги.

В 2006 году ГП «НК КТЖ» получило лицензию Министерства образования и науки Кыргызской Республики, предоставляющее право проведения курсов повышения квалификации по широкому спектру железнодорожных специальностей.

На имеющейся производственной базе Государственным предприятием «НК КТЖ» проводятся курсы повышения квалификации работников различных профессий железных дорог, начиная с подготовки регулировщиков скорости движения поездов и заканчивая маневровыми диспетчерами. В настоящее время на предприятия без отрыва от производства проводятся курсы переподготовки машинистов с присвоением свидетельства на право управления локомотивом, а также курсы повышения квалификации (разрядности) специалистов вагонного и путевого хозяйства.

В целях отбора квалифицированных специалистов высших и средних специальных учебных заведений для работы в Национальной компании на предприятии создана Комиссия, в состав которой входят руководители всех структурных подразделений компании. Ежеквартально Комиссией проводится конкурс по отбору кадров и дальнейшее трудоустройство на предприятии.

Вместе с тем, сегодня на Кыргызской железной дороге все еще остро стоит вопрос привлечения молодых квалифицированных специалистов, в особенности инженеров, в связи с чем, Кыргызская железная дорога вынуждена готовить инженеров собственными силами, направляя на обучение молодые кадры в железнодорожные ВУЗы Казахстана и Узбекистана.

В этой связи, повышение научного и кадрового потенциала в сфере железнодорожного транспорта определено одним из приоритетных направлений Стратегии.

6) В 2011 году Компанией предприняты действенные меры по уменьшению внешней кредиторской задолженности перед железнодорожными администрациями СНГ.

На 1 января 2012 года внешняя кредиторская задолженность перед следующими железнодорожными администрациями составила 17 988,5 тыс. швейцарских франков (шв. франков) (на 1 января 2011 года сумма составляла 19 839,1 тыс. шв. франков), в том числе:

- задолженность перед АО «НК «Казахстан темир жолы» составляет 10 478,9 тыс. швейцарских франков (на 1 января 2011 года 11 926,3  тыс. шв. фр.);

- задолженность перед ОАО «РЖД» в сумме 7 509,6 тыс. швейцарских франков (на 1 января 2011 года сумма составляла 7 912,8 тыс. шв. франков).

ГП «НК «КТЖ» на 1 января 2012 года погасило задолженности перед железнодорожными администрациями АО «Казахстан темир жолы» и ОАО «РЖД» в сумме 5 364,4 тыс. швейцарских франков (на 1 января 2011 года задолженность была погашена в сумме 10 157,5 тыс. шв. фр.), в том числе:

- перед АО «Казахстан темир жолы» в сумме 4 855,2 тыс. швейцарских франков (за 2010 год – 6 771,4 тыс. шв. фр.);

- перед ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») в сумме 509,2 тыс. швейцарских франков (за 2010 год – 3 386,1 тыс. шв. фр.).

В результате проведенной работы достигнута договоренность о реструктуризации задолженности ГП «НК КТЖ» перед АО «РЖД» и реструктуризации сроков выплат задолженности перед АО «Казахстан темир жолы».

Несмотря на имеющуюся значительную задолженность ТЭЦ города Бишкек и убыточность внутренних перевозок ГП «НК КТЖ» выполняет свои обязательства по перевозкам социально-значимых грузов, в том числе угля.

Дебиторская задолженность ОАО «Электрические станции» составляет 176 709,7 тыс. сомов (за этот же период 2010 года составляла 416 725,3 тыс. сомов, в том числе пени 121 196,1 тыс. сомов).

В перспективе ГП «НК КТЖ» будет проводить работу по сокращению кредиторской задолженности.

Таким образом, в рамках реализации Стратегии будут предприняты конкретные меры, направленные на устранение следующих проблем:


  1. Недостаточное обновление и модернизация основных производственных фондов: износ путей и производственной базы путевого хозяйства, подвижного состава;

  2. Устаревшее телекоммуникационное оборудование, система электроснабжения, сигнализации и связи;

3. Отсутствие системы железнодорожных путей сообщения, соединяющих регионы республики без пересечения сопредельных государств, обеспечивающих транспортную независимость, реализацию транзитного потенциала, расширение торгово-экономических связей, а также интеграцию в межгосударственное сообщение.

4. Убыточность железнодорожных пассажирских перевозок, как в пригородном, так и межгосударственном железнодорожном сообщении, являющаяся угрозой непредоставления услуг по перевозке пассажиров (социально значимых услуг);

5. Увеличение кредиторской задолженности, влияющей на финансовое состояние ГП «НК « КТЖ».

6. Недостаточный уровень повышения кадрового потенциала и развития образовательной базы для подготовки специалистов-железнодорожников.

7. Отсутствие инвестиций в железнодорожной сектор и необходимость расширения инвестиционных возможностей железнодорожной отрасли.

В этой связи, по устранению выше обозначенных проблем поставлены задачи и конкретные мероприятия, которые включены в основные направления развития железнодорожного транспорта и План мероприятий к настоящей Стратегии с указанием конкретных действий, сроков и ответственных исполнителей.




  1. Цели и задачи Стратегии развития железнодорожного транспорта

Кыргызской Республики на 2012-2020 годы
Основная цель Стратегии развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики - удовлетворение потребностей экономики и населения республики в доступных грузовых и пассажирских перевозках железнодорожным транспортом, усиление и реализация транзитного потенциала, создание сети внутренних железных дорог в республике.

Подцели:


  • Обеспечение республики в перевозках грузов и пассажиров железнодорожным транспортом;

  • Создание внутренней сети железнодорожных перевозок и развитие транзитного потенциала республики;

  • Усиление потенциала кыргызской железной дороги.


Задачи Стратегии развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы:
1. Формирование сети железных дорог и усиление транзитного потенциала республики.

2. Модернизация инфраструктуры путевого хозяйства.

3. Модернизация и пополнение подвижного состава, ремонтной базы подвижного состава.

4. Формирование эффективной системы электроснабжения, сигнализации и связи железнодорожного транспорта.

5. Принятие мер по господдержке железнодорожных пассажирских перевозок, и улучшение финансового состояния ГП «НК КТЖ».

6. Повышение кадрового потенциала железнодорожного транспорта.

7. Подготовка, реализация инвестиционных проектов и программ железнодорожного сектора, направленных на развитие железнодорожного транспорта республики и интеграцию в международную железнодорожную сеть.
III. Основные направления развития железнодорожного

транспорта Кыргызской Республики
Поставленные Стратегией развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики цели и задачи позволяют выделить следующие основные приоритеты развития:

- Развитие транзитных возможностей страны: Строительство кыргызского участка китайско-кыргызско-узбекской железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» и железной дороги, соединяющей север и юг Кыргызстана «Балыкчы–Кочкор–Кара-Кече–Арпа»;

- Реализация Программы по обновлению и модернизации инфраструктуры путевого хозяйства железнодорожного транспорта;

- Модернизация и пополнение подвижного состава;

- Модернизация ремонтной базы тягово-подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов;

- Развитие системы информатизации, электроснабжения, СЦБ и связи;

- Укрепление финансового состояния Кыргызской железной дороги (принятие мер для покрытия убыточности железнодорожных пассажирских перевозок, сокращение кредиторской задолженности и др.)

- Повышение научного и кадрового потенциала железнодорожного транспорта;

- Подготовка и реализация инвестиционных проектов, программ железнодорожного транспорта и международное сотрудничество.
1. Строительство кыргызского участка Китайско-кыргызско-узбекской железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» и железной дороги, соединяющей север и юг Кыргызстана «Балыкчы–Кочкор–Кара-Кече–Арпа»:

Стержневым вопросом развития железных дорог в Кыргызстане на современном этапе является строительство участка железной дороги в рамках проекта строительства магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», что позволит Кыргызстану не только соединить север и юг республики, но и присоединиться к южному коридору Евразийской трансконтинентальной железнодорожной магистрали с выходом на тихоокеанские порты, Персидский залив, Европу и Средиземноморье.

Также вторым этапом строительства железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» является приоритетное направление строительства железной дороги: «Балыкчи-Кара-Кече-Арпа», которая включает проекты новых железнодорожных линий для обеспечения прямой и беспрепятственной перевозки грузов и пассажиров в межрегиональном сообщении железной дороги «север-юг»:

- строительство железной дороги «Балыкчы–Кочкор–Кара-Кече». Протяженность 187 км. Стоимость проекта 136,42 млн. долларов США (данные 1999 года);

- строительство железной дороги «Кара-Кече–Арпа». Протяженность 155 км. Ориентировочная стоимость будет определена в ходе разработки ТЭО проекта.

Первый участок позволит обеспечить перевозку угля железнодорожным транспортом между Иссык-Кульской и Чуйской областями, тем самым обеспечив более низкие цены на отечественный уголь за счет снижения расходов на его транспортировку.

Кроме того, в перспективе развития железной дороги в Кыргызской Республике второй участок будет напрямую соединять северные и южные области страны, присоединившись к железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан», которая проходит через станцию Арпа и далее идет к станции Карасу.

Строительство кыргызского участка железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» в местах транспортных развязок в дальнейшем потребует создания логистических центров прежде всего для решения задачи формирования интегрированной системы функционирования экспедиторских и транспортных компаний, создания условий для развития мультимодальных перевозок.

Преимущество мультимодальных перевозок заключается в использовании оптимального вида транспорта для каждого участка пути, что позволяет доставлять груз в соответствии со всеми требованиями по необходимым срокам доставки и оптимальной стоимости перевозки. В настоящее время ГП «НК КТЖ» осуществляются мутьтимодальные перевозки на станциях Аламедин и Рыбачье.
2. Реализация Программы по обновлению и модернизации инфраструктуры путевого хозяйства железнодорожного транспорта:

Усиление провозной и пропускной способности железной дороги зависит от проведения работ, обеспечивающих повышение скоростей движения поездов, что требует соответствующих капитальных вложений в реконструкцию и техническое перевооружение уже действующих объектов железнодорожного транспорта.

В рамках реализации Стратегии решение задачи модернизации и развития инфраструктуры путевого хозяйства предусматривает, прежде всего, модернизацию железнодорожного пути, посредством поэтапного перевода верхнего строения пути Кыргызской железной дороги с деревянного подрельсового покрытия на железобетонные. Замена деревянных шпал на железобетонные позволит Кыргызской железной дороге увеличить межремонтный период, благодаря долговечности железобетонных шпал и повысить участковую скорость движения поездов, обеспечив установленный уровень движения пассажирках и грузовых поездов на всех участках железной дороги.

В соответствии со Стратегией, согласно Программе ремонта верхнего строения пути в течение 2012-2020 годов планируется уложить 320 тыс. шпал (север – 280 тыс. шпал, юг - 40 тыс. шпал), то есть 200 км пути.

Таким образом, реализация данного блока Стратегии позволит ежегодно на собственные средства проводить капитальный ремонт 25 км пути, а в дальнейшем в течение 5-8 лет перейти с деревянных шпал на железобетонные шпалы на участке Луговая - Рыбачье. Что позволит ежегодно повышать участковую скорость по мере укладки железобетонных шпал на наиболее сложных участках дороги и в течение 5-8 лет выйти на установленную скорость (70-80 км/ч). Необходимый объем финансирования на реализацию Программы ремонта пути и развития путевого хозяйства в рамках Стратегии составляет 960 млн. сомов.

Также в числе приоритетов выступает реабилитация железнодорожных путей на участке Луговая-Рыбачье. Стоимость проекта 65 млн. долларов США.


3. Модернизация и пополнение подвижного состава:

Пополнение и ремонт парка тепловозов. Выполнение поставленных задач обеспечения возрастающих потребностей экономики и населения Кыргызской Республики в железнодорожных перевозках требует поддержание необходимого количество исправного подвижного состава, в частности локомотивов и вагонов.

Для решения вопроса обеспечения необходимого количества исправных тепловозов планируется, что обновление подвижного состава будет осуществляться по двум направлениям:

- модернизация существующего парка с продлением их эксплуатационного ресурса и улучшением технико-экономических характеристик,

- приобретение дополнительного подвижного состава.

Проведение модернизации существующего парка тепловозов с продлением их эксплуатационного ресурса обуславливает, прежде всего, модернизацию ремонтной базы тягово-подвижного состава и освоение видов ремонта не проводимых в настоящее время на ГП «НК КТЖ».

С учетом строительства цеха ремонта тепловозов видами ремонта уровня ТР-3 предусматривается реализация следующей программы ремонта локомотивов:




Ремонт

2012г.

2013г.

2014г.

2015г.

2016г.

2017г.

2018г.

2020г.

Текущий ремонт на собственной базе (в усл.ед.)

288,950

288,950

288,950

288,950

288,950

288,950

288,950

288,950

ТР-3 на собственной базе (тепловозов)

-

-

-

2

2

2

2

2

За рубежом (тепловозов)

-

4

4

4

4

4

4

4

Также, в целях обеспечения стабильной эксплуатационной работы на длительный срок в рамках Стратегии планируется проработка вопроса приобретения к 2020 году 5 магистральных и 5 маневровых тепловозов.

В рамках Стратегии с учетом прогнозируемых грузовых и пассажирских перевозок к 2020 году планируется реализовать следующую программу ремонта вагонов:





2012г.

2013г.

2014г.

2015г.

2016г.

2017г.

2018г.

2020г.

Итого

654

495

508

422

383

325

296

258

Грузовых вагонов

521

372

355

322

236

194

132

124

Пассажирских вагонов

133

123

153

100

147

131

164

134

Важнейшим направлением работы в решении вопроса пополнения парка вагонов Кыргызской железной дороги является вопрос расширения сотрудничества с частными владельцами подвижного состава в соответствии с законодательством КР, в т.ч. применение государственно-частного партнерства. Также, большое внимание придается проработке вопроса пополнения подвижного парка при финансовой поддержке международных донорских организаций.

Таким образом, в рамках реализации Стратегии будут рассмотрены и с учетом экономического обоснования будут реализованы проекты, направленные на пополнение вагонного парка и тягового подвижного состава. Необходимый объем для реализации данного блока составляет около 160 млн. долларов США.
4. Модернизация ремонтной базы тягово-подвижного состава, грузовых и пассажирских вагонов:

На базе филиала по локомотивному хозяйству ГП «НК «КТЖ» планируется к 2015 году реализация проекта строительства цеха по ремонту тепловозов с видами ремонта уровня ТР-3, не проводимого в настоящее время на собственной производственной базе. Успешная реализация данного проекта позволит отказаться от дорогостоящего ремонта за рубежом, а также расширить возможности по ремонту локомотивов как собственного парка, так и частных владельцев подвижного состава.

В целях расширения возможностей проведения ремонтных работ по грузовым вагонам предусматривается строительство участков малярного цеха с котельной вагоно-ремонтного завода (далее-ВРЗ) ст.Беловодская.

Таким образом, в рамках реализации Стратегии будут рассмотрены и с учетом экономического обоснования будут реализованы проекты, направленные на укрепление ремонтно-обслуживающей базы и пополнение тепловозного парка. Необходимый объем финансирования реализации мер, направленных на развитие обеспечивающей инфраструктуры локомотивного депо и пополнения парка составляет около 65 млн. долларов США.


5. Развитие системы информатизации, электроснабжения, СЦБ и связи:

Решение важнейших задач железнодорожного транспорта – повышение конкурентоспособности отрасли, обеспечения безаварийности движения и транспортных процессов основано на применении современных технических средств и научно-технических разработок, модернизации и автоматизации системы управления.



<< предыдущая страница   следующая страница >>
Смотрите также:
Стратегия развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы
702.71kb.
4 стр.
Стратегия реформирования отечественного железнодорожного транспорта
510.1kb.
1 стр.
Закона Кыргызской Республики «О республиканском бюджете Кыргызской Республики на 2012 год и прогнозе на 2013-2014 годы»
66.74kb.
1 стр.
Закона Кыргызской Республики «о республиканском бюджете Кыргызской Республики на 2013 год и прогнозе на 2014-2015 годы»
33.56kb.
1 стр.
Закон Кыргызской Республики о республиканском бюджете Кыргызской Республики на 2012 год и прогнозе на 2013 2014 годы Статья 1
78.5kb.
1 стр.
Стратегия развития торговли Волгоградской области на 2011–2015 годы и период до 2020 года
680.03kb.
5 стр.
Закон Кыргызской Республики "О выборах Президента Кыргызской Республики и депутатов Жогорку Кенеша Кыргызской Республики"
1164.85kb.
8 стр.
Государственные закупки в кыргызской республике за 2011 год
422.82kb.
3 стр.
Лекция Рост национальной экономики (2 ч.)
376.33kb.
3 стр.
1. Общие сведения Международная конференция «Стратегия развития внутреннего водного транспорта»
121.93kb.
1 стр.
Введение стратегия социально-экономического развития Красночетайского района до 2020 года
1592.42kb.
13 стр.
Стратегия «Футбол 2020»
1074.88kb.
14 стр.