Проект
Приложение 1
Стратегия развития

железнодорожного транспорта Кыргызской Республики

на 2012-2020 годы
Содержание
Введение…………………………………………………………………………..…..2
Текущая ситуация в железнодорожном транспорте

Кыргызской Республики……………………………………………………………..3

Цели и задачи Стратегии развития железнодорожного транспорта

Кыргызской Республики на 2012-2020 годы……………….……………………..12

Основные направления развития железнодорожного

транспорта Кыргызской Республики…………………..………………………….13

Механизмы реализации Стратегии.

Этапы реализации стратегии……………………..………………………………..19

Программы и проекты………………..…………………………………………….19
Оценка рисков………..…………………….…………………………………….…23
Финансирование Стратегии……………….……………………………………….24
Ожидаемые результаты………………………………………………………….…24
Мониторинг и контроль за реализацией Стратегии……………………………...25

План мероприятий (39 пунктов)

Стратегия развития

железнодорожного транспорта Кыргызской Республики

на 2012-2020 годы
Введение
Стратегия развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы (далее- Стратегия) разработана во исполнение Плана мероприятий по реализации предложений и задач, высказанных Президентом Кыргызской Республики Атамбаевым А.Ш. на церемонии вступления в должность Президента Кыргызской Республики 1 декабря 2011 года.

Стратегия базируется на результатах исследований, анализа текущей ситуации, сложившейся в системе железнодорожного транспорта Кыргызской Республики, целевых ориентирах программ социально-экономического развития республики и отраслей экономики Кыргызской Республики, изучения опыта развития железнодорожного транспорта в странах дальнего и ближнего зарубежья, а также международных договоренностей.

Стратегияопределяет основные принципы и приоритеты развития железнодорожного транспорта в Кыргызской Республике и создает основу для разработки соответствующих мероприятий, включающих комплекс экономических, организационных и правовых мер поэтапного развития железнодорожного транспорта.

В процессе реализации Стратегии будут скоординированы усилия государства, делового сектора и международного донорского сообщества для решения стратегических задач развития железнодорожного транспорта и достижения значимых результатов.

Учитывая значительные финансовые потребности для решения задач модернизации железнодорожной отрасли, Стратегия развития железнодорожного транспорта Кыргызской Республики на 2012-2020 годы основывается на формировании инвестиционной составляющей с концентрацией инвестиционных ресурсов в точках наибольшего экономического эффекта.

Предварительные расчеты инвестиционных потребностей для обеспечения установленных параметров развития железнодорожной отрасли на 2012-2020 годы составляют около 5 млрд. долларов США.

В целом Стратегия направлена на скорейшее достижение поставленных целей в развитии сектора железнодорожного транспорта для удовлетворения нужд экономики и населения республики в эффективных и бесперебойных перевозках по железной дороге.

1. 
   Текущая ситуация в железнодорожном транспорте Кыргызской Республики
   

Железнодорожный транспорт Кыргызской Республики - необходимое звено в народно-хозяйственном комплексе. Важнейшими преимуществами железнодорожного транспорта являются: эффективность перевозок массовых грузов на большие расстояния, его высокая провозная способность и регулярность работы в течение года, независимо от погодных условий.

Кыргызская железная дорога представлена исполнительным ведомством Государственное предприятие «Национальная компания Кыргыз темир жолу» при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики (ГП «НК КТЖ»).

В настоящее время общая протяженность железных дорог Кыргызской Республики составляет 424,6 км. Сеть железных дорог представлена разрозненными, не связанными линиями, географически разделенными на два участка - северный (323,4 км) и южный (101,2 км), обеспечивающими выход из Кыргызстана на железнодорожную сеть соседних государств – Казахстана и Узбекистана. Кыргызская железная дорога обслуживает 424,6 км главных путей, 220 км станционных путей, 66,4 подъездных путей.

Грузовые перевозки

Перевозка груза железнодорожным транспортом, особенно если это касается транспортирования крупногабаритного груза или больших объемов товара, является предпочтительным видом грузоперевозок, так как позволяет перевезти груз с меньшими затратами и в запланированный срок. Железнодорожный транспорт, связывает все отрасли экономики воедино, создает среду для полноценного функционирования производства, содействует развитию межотраслевых и межрегиональных связей. Основные показатели, характеризующие грузовую транспортировку - это скорость доставки товара потребителям, их сохранность, качество, и, конечно, затраты на перевозку.

Если проводить анализ функционирования железнодорожной отрасли за последние 3 года, то можно отметить следующую динамику развития грузовых железнодорожных перевозок.

В течении 2009 года и первого квартала 2010 года в результате последствий мирового финансово-экономическим кризиса в странах-партнерах Кыргызстана, а также простаивания или работы не на полную мощность ряда крупных промышленных предприятий Кыргызской Республики наблюдалась тенденция снижения грузоперевозок на Кыргызской железной дороге

	2009г.	2010г.	2011г.
Грузооборот (млн. тн-км)	744,5	737,7	798,3
Перевезено грузов (тыс. тонн)	5981,6	5523,9	5878,9
Погрузка (тыс. тонн)	1044,4	1032,1	1033,7
Выгрузка (тыс. тонн)	5263,2	4908,2	5246,3

Отрицательная тенденция продолжалась вплоть до конца марта 2010 года. Начиная с мая 2010 года, начался этап стабилизации экономики Кыргызской Республики после финансово-экономического кризиса и отмечался постепенный рост грузовых перевозок, в результате чего по итогам 2011 года показатели грузооборота вышли на докризисный уровень грузоперевозок.

Таким образом, Кыргызской железной дорогой по итогам 2011 года перевезено грузов в объеме 5 879,0 тыс. тонн или 106,4% к соответствующему периоду 2010 года. При этом грузооборот составил 798,3 млн. тн-км или 108,2% к отчету 2010 года (в 2010 году 737,7 млн. тн-км).

Немаловажным выступает тот факт, что рост грузооборота достигнут за счет роста показателей как погрузки, так и выгрузки грузов Кыргызской железной дорогой.

По итогам 2011 года отправление грузов сложилось на уровне 100,2% к аналогичному периоду прошлого года. При этом, следует отметить, что увеличения вывоза грузов в 2011 году обеспечен за счет роста вывоза угля в 4,9 раза, черных металлов - 191%, металлолома - 143%, строительных грузов - 77%, хлопка - 124%.

Прибытие грузов сложилось на уровне 106,9% к показателю 2010 года. Рост объемов прибытия обеспечен за счет ввоза нефтепродуктов - 119% к аналогичному периоду 2010 года, цемента - 143%, лесоматериалов - 125%.

Пассажирские перевозки

Одним из основных направлений работы Кыргызской железной дороги, является обеспечение потребностей населения в пассажирских перевозках.

В целях создания условий для повышения качества оказываемых транспортных услуг населению республики, функционируют следующие пассажирские маршруты: Бишкек-Москва, Бишкек-Свердловск (Екатеринбург), Бишкек - Новокузнецк, Бишкек-Новосибирск, в летний период Ташкент-Рыбачье. Курсируют прицепные вагоны по направлениям Волгоград, Челябинск, Саратов, Пенза.

Пассажирские поезда Кыргызской железной дороги курсируют через крупные регионы и города Республики Казахстан и Российской Федерации такие, как Джамбул, Чимкент, Алматы, Астана, Семей, Петропавловск, Караганда, Актюбинск, Кызыл-Орда, Оренбург, Самара, Пенза, Москва, Екатеринбург, Новособирск, Челябинск.

Следует отметить, что с 30 мая 2010 года введено ежедневное курсирование поездов по маршруту Бишкек-Москва (до этого момента было 5 раз в неделю). Также увеличено количество курсирования поездов по направлению Бишкек-Свердловск до 3 раз в неделю (ранее было 2 раза в неделю). В настоящее время поезда курсируют в прежнем режиме.

Таким образом, по итогам 2011 года Кыргызской железной дорогой перевезено 596,9 тыс. пассажиров или 83,9% к отчетному периоду 2010 года, в том числе в межгосударственном сообщении перевезено 233,1 тыс. человек, что на 33,7% меньше, чем перевезено в 2010 году. Пассажирооборот составил 82,8 млн. пассажиро-километров или 83,9%.

	2009	2010	2011
Пассажирооборот, млн. пасс-км	106,1	98,7	82,8
Перевезено пассажиров, чел.	751 465	711 325	596 865
в т.ч.дальнего следования	400 319	351 642	233 112
пригородного и местного	351 146	359 683	363 753

График грузооборота и пассажирооборота

грузооборот

пассажирооборот

Существует ряд объективных причин, обуславливающих снижение пассажиропотока на железнодорожном транспорте, в числе которых, прежде всего следует выделить:

- усиление ценовой конкуренции в пассажирских перевозках на авиатранспорте, увеличение маршрутов и количества рейсов авиаперевозчиков,

- стоимость билета в сомах зависит от курса швейцарского франка (шв. франк), так как валютой тарифа пассажирского билета является шв.франк. Увеличение курса швейцарского франка в 2011 году в сравнении с 2009 годом составило 32%, что сказалось на увеличении стоимости билета.

- Казахскими и Российскими железными дорогами увеличена стоимость билета за проезд по своей территории в среднем на 10% к 2010 году.

В результате стоимость билета на железнодорожном транспорте от Бишкека до Москвы незначительно отличалась от стоимости билета на авиатранспорте.

Факторы, сдерживающие развитие железнодорожного транспорта

Проведенный анализ текущего состояния железнодорожного транспорта Кыргызской Республики обозначил ряд острых проблем, выступающих существенным барьером для дальнейшего развития железнодорожного транспорта:

1) Проблема ограниченных инвестиционных возможностей отрасли, существует на протяжении всего периода функционирования железной дороги. Практически полное отсутствие инвестиций в течение десятилетий повлекло за собой значительный износ и старение основных производственных фондов - индикаторов стабильности и работоспособности железнодорожной системы.

Во многом низкая участковая скорость объясняется высокой степенью износа основных фондов наиболее ответственных участков инфраструктуры железной дороги. Так, при пороговой степени износа в 50-55% износ основных средств (в том числе зданий и сооружений, машин и оборудования) путевого хозяйства составляет 71%, в системе электроснабжения - 50 %, в системе сигнализации и связи – 63 %.

Сегодня свыше 30 % рельс, находящиеся в эксплуатации, пропустившие сверхнормативный тоннаж пути, более 50 % деревянных шпал изношены. Следует отметить, что активные шаги по модернизации верхнего строения пути уже предприняты в 2011 году. Так, в 2011 году заменено и уложено в путь шпал в количестве 57 366 штук, в том числе отремонтировано 21,5 км пути, заменено 33917 деревянных шпал на железобетовные шпалы, в том числе по путевому хозяйству северного отделения 20,4 км с 3771 км по 3751 км перегона Шопоково – Сокулук – Бишкек-1 с укладкой 32 000 новых железобетонных шпал и 1,1 км южного отделения с укладкой 1917 шпал.

ГП «НК «КТЖ» внедрены новые методы ремонта железнодорожного полотна с использованием современного технического оборудования и инструментов.

В частности, закуплено и начато использование технических приспособлений и инструментов международного концерна «Робель» по ускорению укладки шпал, а также для резки и сверления рельсов. Путевые инструменты фирмы «Робель» не только облегчают труд, но сокращают время и повышают качество работы. Ранее все виды основных работ ложились на плечи железнодорожников-путейцев, принцип механизации труда рабочих не менялся в течение многих лет.

Грузовой парк вагонов Кыргызской железной дороги был сформирован в результате подписания Соглашения о разделении парка грузовых вагонов и контейнеров бывшего Министерства путей сообщения СССР между государствами-участниками Содружества Независимых государств.

По причине износа и истечения срока службы на 1 января 2012 года рабочий парк грузовых вагонов составляет 65,9% (на 1 января 2011 года рабочий парк составлял 59,2%) и на сегодняшний день более 34,1% парка грузовых вагонов в нерабочем состоянии. Кроме того, до 2010 года ежегодно подлежали списанию в среднем 100-120 грузовых вагонов.

Около 30 % парка пассажирских вагонов кыргызской железной дороги имеют фактически отработанный срок службы свыше 30 лет (нормативный срок службы 28 лет), рабочий парк пассажирских вагонов составляет всего 40,3%.

Текущая ситуация с тепловозным парком на Кыргызской железной дороге на сегодняшний день аналогична с состоянием вагонного парка. Весь приписной парк тепловозов имеет сверхдопустимый срок эксплуатации, более 86% тепловозов подлежат списанию по сроку службы. Все узлы тепловозов имеют минимально допустимый запас прочности и требуют капитального ремонта. Как следствие увеличивается число тепловозов, эксплуатирующихся со значительными перепробегами. Для поддержания приписного парка в работоспособном состоянии необходимо произвести обновление локомотивного парка. Данное положение сказывается на увеличении случаев отказов узлов и агрегатов в эксплуатации и увеличении неплановых ремонтов, а также на перепростое тепловозов на плановых видах ремонта ТО-3, ТР-1 и ТР-2.

На сегодняшний день вопрос ремонта и пополнения парка подвижного состава на Кыргызской железной дороге также решается при активной поддержке железнодорожных администраций России, Узбекистана и Казахстана. В настоящее время эксплуатируются 7 тепловозов и 60 пассажирских вагонов, предоставленных в аренду Российскими железными дорогами.

Вместе с тем, с учетом арендованных тепловозов имеющийся остаточный ресурс локомотивной базы ГП «НК КТЖ» имеет возможности обеспечить грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки лишь в течении двух лет. То есть, при сохранении текущей ситуации к 2014 году, учитывая планируемый рост железнодорожных перевозок, возможность эксплуатационного резерва парка тепловозов Кыргызской железной дороги будет ограничено в обеспечении всей потребности грузовых и пассажирских перевозок.

В июле 2010 года на имеющейся производственной базе вагонного хозяйства ГП «НК КТЖ» создано два вагоноремонтных завода. На вагоноремонтном заводе ст.Бишкек-1 продолжается освоение капитально-восстановительного ремонта пассажирских вагонов, что дает возможность продлить срок службы вагона на 15 лет после проведения ремонта. На базе грузового вагоноремонтного завода выполняется ремонт вагонов с продлением сроков службы на 5-7 лет. Все виды ремонта соответствуют требованиям, установленным на территории стран-участниц Содружества Независимых Государств. Методика капитально-восстановительного ремонта, применяемая кыргызскими специалистами основана на технологии Российских ремонтных заводов.

С 2008 года различные виды ремонта, начиная с деповского и заканчивая капитальным, прошли 425 пассажирских вагонов, 1879 грузовых вагонов на общую сумму 580,5 млн. сомов.

В рамках празднования юбилея в 2011 году – 87-летия со дня прибытия первого поезда в Кыргызстан состоялось открытие механического цеха уникального производственного объекта, выступающим одним из примеров импортозамещения запасных частей и деталей, поставляемых как для нужд Кыргызской железной дороги, так и других промышленных предприятий Кыргызской Республики. Механический цех имеет свыше 50 рабочих мест, и позволит решить одну из основных стратегических задач Кыргызской железной дороги - усиления собственной производственной базы в ремонте и восстановлении подвижного состава и оборудования.

Ухудшение технического состояния рабочего парка и отсутствие приобретения грузовых вагонов привело к дефициту собственного подвижного состава и к необходимости использования грузовых вагонов, принадлежащих железнодорожным администрациям других стран.

Износ и старение подвижного состава представляют собой лишь часть существующей проблемы, характеризующей текущее состояние основных производственных фондов. Снижение технического уровня подвижного состава во многом объясняется физическим и моральным износом ремонтно-обеспечивающей инфраструктуры, формирующей возможности для обеспечения надлежащей работы и продления сроков службы подвижного парка и путей сообщения.

Так, практика, обозначившая наиболее острый вопрос нехватки полувагонов как в Кыргызской Республике, так и во всех странах-участницах «пространства 1520», оказало негативное влияние на работу Кыргызской железной дороги в 2011 году. Решение вопроса обеспечения подвижным составом грузовладельцев для обеспечения перевозок угля, завозимого из Казахстана в Кыргызстан для стратегических предприятий республики и населения Кыргызстана в целях выполнения требований по подготовке к отопительному сезону, обуславливает необходимость решения вопроса пополнения собственного парка полувагонов.

2) Телекомунникационная система Кыргызской железной дороги базируется на аналоговых системах связи, с применением металлических медных кабелей, общей протяженностью 151 км на участке Бишкек-1–Луговая.

Следует отметить, что введение в эксплуатацию магистрального кабеля связи на участке Бишкек-Луговая была проведена в 1985 году. Системы автоблокировки в 1983 году. Основной показатель периода эксплуатационной пригодности магистрального кабеля составляет 50 лет с момента закладки.

Таким образом, за прошедший период времени 27 лет, можно говорить, что технический износ магистрального кабеля составляет 50%. За время эксплуатации кабеля при ремонте было установлено более 800 ремонтных соединительных муфт.

Оптимальное управление таким сложным и многогранным предприятием, каким является ГП «НК КТЖ», в настоящее время, немыслимо без получения информации о том, какие процессы происходят в производственно-технической и финансово-экономической деятельности предприятия. Широкий охват по местам возникновения, переработки и потребления информации ставит проблему возможности оперативной передачи информации по сетям.

На сегодняшний день корпоративная сеть передачи данных «ГП «НК КТЖ» объединяет около 500 IBM – персональных компьютеров и серверов.

Широко применяются локальные вычислительные сети. Почти вся корпоративная сеть передачи данных работает по протоколу TCP/IP. В целях модернизации сетевых узлов корпоративной сети передачи данных в 2011 году совместно с ШЭ проложено более 7,5 км волоконно-оптической линии связи, соединяющий филиалы и службы находящиеся на ст. Бишкек-1–Бишкек-2. В 2012 году планируется частичная прокладка ВОЛС методом подвески ст.Аламедин–ст.Кант.

Произведена замена серверного оборудования прокси-сервера WINLINE. Закуплено и внедрено новое оборудование автоматической системы резервирования мест и билетно-кассовыми операциями «Экспресс-3» и установлены на станциях Мерке, Каинды, Шопоково, Кант, Токмак, Рыбачье, что позволяет пассажирам сократить время и расходы на бронирование и покупку железнодорожных билетов, программное обеспечение на инжиниринговые и информационные услуги.

Следует также отметить, что в рамках формирования программного обеспечения производственного процесса были разработаны и введены в эксплуатацию АРМы в системе военизированной охраны, в системе контроля учета абонентской оплаты за пользование электроэнергией, учета дополнительных сборов, а также работе товарных кассиров.

Вместе с тем, существует ряд проблем, требующих решения. Эксплуатация устаревших видов аналоговых линий связи не позволяет обеспечить высокую скорость передачи данных в компьютерной сети. Применение в эксплуатации Большой универсальной ЭВМ «Мэйефрейм» недостаточной мощности, порождает возникновение проблем в информационном обеспечении перевозочного процесса, а при увеличении интенсивности работы, не сможет обеспечить всех запросов и требований системы.

Решения требуют и проблемы в области программного обеспечения. Одной из распространенных пробелов в работе программного обеспечения перевозочного процесса – слабая связь, и слабое интегрирование между внедренными автоматизированными системами, что не может исключить ошибку двойного ввода одних и тех же данных в различных автоматизированных системах и хранения несинхронизированных данных.

Сеть передачи данных на основе устаревших протоколов не позволяют передать необходимый объем информации с требуемой скоростью. Для организации большого пучка высокоскоростных каналов требуется волоконно-оптический кабель связи (или ВОЛС), который обладает существенными преимуществами, в частности высокой надежностью и помехозащищенностью, большой пропускной способностью. Внедрение ВОЛС не только обеспечивает высокоскоростные каналы для передачи данных и автоматизированной системы управления, но и выводит на качественный новый уровень технологического обслуживания и ремонта технических устройств, снижая эксплуатационные расходы.

Исходя из проведенного анализа необходимых вложений средств на текущее содержание, капитальный ремонт и текущее содержание устройств системы центральной блокировки, связи и электроснабжения, в том числе на ремонт линий электропередач, замену и ремонт воздушной линии связи на участке Бишкек-Рыбачье, и ремонт устройств СЦБ необходимо 119,0 млн. сомов.

3) В настоящее время общая протяженность главных железных дорог Кыргызской Республики составляет 424,6 км. Сеть железных дорог представлена разрозненными, географически разделенными участками - северный (323,4 км) и южный (101,2 км.), обеспечивающими выход на железнодорожную сеть Казахстана и Узбекистана.

Отсутствие системы железнодорожного сообщения, проходящей через территорию республики, интегрированной в межгосударственное железнодорожной сообщение, выступает сдерживающим фактором наращивания транзитного потенциала Кыргызской Республики, дополнительного обеспечения транспортной независимости (соединение севера и юга республики без пересечения сопредельных государств), увеличения экспортных возможностей республики и расширения торгово-экономических связей с внешним миром.

Создание транзитной железнодорожной составляющей для Кыргызской Республики, транспортного узла всего Центрально-Азиатского региона, будет реализовано в рамках запланированного строительства Китайско-Кыргызско-Узбекской железнодорожной магистрали и железнодорожной линии Балыкчы-Кочкор-Каракече-Арпа, соединяющей Север и Юг Кыргызстана. Успешная реализация данных проектов позволит получить солидный экономический эффект от участия в международных перевозках и создаст новые возможности для установления долгосрочных экономических и политических межгосударственных связей.

Новый железнодорожный коридор позволит Кыргызстану:

- интегрироваться в мировую инфраструктуру транспорта;

- установить новые торгово-экономические связи с внешним миром;

- начать интенсивное освоение регионов, прилегающих к магистрали;

-наращивать экспортно-импортные операции со странами ближнего и дальнего зарубежья.

Сознавая значимость проекта строительства вышеуказанных железных дорог для социально-экономического развития Кыргызстана разработаны перспективные планы развития сети железных дорог в увязке с проектами транспортных коридоров между Европой и Азией. Стержневым вопросом дальнейшего развития сети национальных железных дорог является формирование кыргызского участка южного коридора Евразийской трансконтинентальной железнодорожной магистрали, которая, пройдя через территорию Кыргызстана, соединит тихоокеанские порты с Персидским заливом и Средиземноморьем.

В процессе разработки проекта Кыргызской стороной было определено направление трассы железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан»с учетом формирования в будущем самодостаточной железнодорожной сети Кыргызской Республики и получения максимального эффекта для экономики страны. Определен северный оптимизированный вариант в направлении Кара-Су - долина реки Яссы - долина реки Арпа - Торугарт, который конкурентоспособен практически по всем техническим и экономическим показателям.

Потенциал грузоперевозок по железнодорожной магистрали «Китай-Кыргызстан-Узбекистан» достаточно высок и прогнозный объем грузоперевозок составляет на ближний период 4,28 млн. тонн в год, на 5-й год – 5,4 млн. тонн в год и на 10-й год – 10,0 млн. тонн в годи более.

Если все прирельсовые страны смогут принять практические и эффективные меры для повышения скорости перевозки грузов и снижения себестоимости, используя участок Китай – Кыргызстан – Узбекистан и далее Кавказско-Иранский путь, данный континентальный мост будет обладать настоящей конкурентоспособностью, привлечь больше транзитных перевозок и стимулировать увеличение внешнеторговых перевозок.

Следует также отметить, что по оценке ЭСКАТО Организации Объединенных Наций, потенциал торгово-экономических связей в евроазиатском сообщении чрезвычайно высок. Грузооборот по данному коридору составляет 40-50 млн. тонн в год. Основной объем их в настоящее время осуществляется морским транспортом. При создании конкурентоспособных условий перевозок на новом сухопутном маршруте есть все основания ожидать частичного переключения части перевозок в евроазиатском сообщении на этот маршрут. Стабилизация и последующий рост производства в странах СНГ, их выход на уровень международных хозяйственных отношений также увеличат объем перевозок.

Экономические преимущества расширения железнодорожной сети Кыргызстана в целом вполне реальны, так как:

- на проектируемых трассах есть потенциал большого спроса на грузоперевозки, в особенности на транзитных маршрутах дальнего следования;

- в соседних странах имеется интерес к развитию транспортных сообщений с Кыргызстаном, чтобы обеспечить безопасные трансконтинентальные перевозки;

- в Кыргызстане и соседних государствах имеется потенциал развития ранее изолированных территорий;

- открывается возможность разработки богатых запасов полезных ископаемых в районах, тяготеющих к трассе будущей железной дороги;

- перевозки грузов и пассажиров внутри республики будут менее затратными.