Главная
страница 1страница 2страница 3


На правах рукописи
Остроумов Николай Николаевич


ПРОБЛЕМЫ УНИФИКАЦИИ И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ПРАВОВОГО РЕЖИМА МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Специальность 12.00.03 – Гражданское право; предпринимательское право; семейное право; международное частное право



АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора юридических наук

Москва – 2013

Работа выполнена на кафедре международного частного и гражданского права Московского института международных отношений (Университета) МИД России.


Научный консультант




Кабатов Виталий Алексеевич

доктор юридических наук, профессор




Официальные оппоненты:




Маковский Александр Львович

доктор юридических наук, профессор, Заслуженный деятель науки РСФСР, первый заместитель председателя Совета Исследовательского центра частного права при Президенте Российской Федерации.










Вилкова Нина Григорьевна

доктор юридических наук, профессор, Заслуженный юрист РФ, профессор кафедры частного права Всероссийской академии внешней торговли Министерства экономического развития Российской Федерации.










Хлестова Ирина Олеговна

доктор юридических наук, Институт законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ, главный научный сотрудник, Заслуженный юрист РФ.




Ведущая организация:




Институт государства и права Российской академии наук


Защита состоится « » 2013 г. в часов, ауд. 216 на заседании диссертационного совета Д 209.002.08 при Московском государственном институте международных отношений (Университете) МИД России по адресу: 119454, г. Москва, проспект Вернадского, 76.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в Научной библиотеке им. И.Г. Тюлина Московского государственного института международных отношений (Университета) МИД России и на сайте www.mgimo.ru.


Автореферат разослан « » 2013 г.

И.О. Ученого секретаря диссертационного совета, д.ю.н. ЛАБИН Д.К.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Рост и укрепление международных политических, экономических и культурных связей обуславливает необходимость совершенствования средств сообщения между государствами. Воздушный транспорт представляет собой важнейший, связующий элемент современной мировой экономики и мирового сообщества, поскольку обеспечивает перемещение грузов и пассажиров
с наибольшей скоростью практически в любую точку земного шара. К концу прошлого века гражданская авиация превратилась в основной вид транспорта, осуществляющий пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния. На долю воздушного транспорта в России приходится более
80 процентов перевозок пассажиров в международном сообщении.
В настоящее время Российская Федерация связана двусторонними соглашениями о воздушном сообщении почти со 140 иностранными государствами. Воздушный транспорт является наиболее динамично развивающимся видом транспорта, а правовое регулирование воздушных перевозок в последние годы обновлено.

Надлежащее правовое регулирование международного воздушного сообщения имеет особое значение для безопасности и развития воздушного транспорта, соблюдения законных интересов его клиентуры, привлечения


в эту сферу экономики инвестиций. С развитием международного воздушного транспорта, укреплением его надёжности, внедрением новых технологий сместились приоритеты в регулировании перевозочных отношений и, прежде всего ответственности авиаперевозчика в сторону обеспечения более твёрдых гарантий полного возмещения вреда его клиентуре. Это привело к возникновению нового правового режима международных воздушных перевозок, установленного Монреальской конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. (далее – Монреальская конвенция), которая получила широкое международное признание. Новый режим в значительной степени отличается от устаревшей, но до сих пор действующей на российских международных авиалиниях, системы правового регулирования международного сообщения, установленной Варшавской конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (далее – Варшавская конвенция), а также условий авиаперевозок внутри России. Поэтому вопрос о модернизации
и унификации правового режима международных воздушных перевозок является наиболее актуальной, острой для России проблемой регулирования воздушного сообщения. Без её решения Россия, отечественный воздушный транспорт, потребитель, туристический, страховой рынок, деловые круги не могут рассчитывать на полноценное развитие интеграционных процессов
в мировую экономику.

Среди основных целей и задач Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010 - 2015 годы)» - повышение её конкурентоспособности.1 Промедление с модернизацией правового режима международных воздушных перевозок негативно сказывается не только на конкурентоспособности отечественного гражданского воздушного флота, но и на международном престиже российского государства. Уровень компенсации потерпевшим при авиакатастрофах на международных линиях, связывающих Россию с зарубежными государствами, оказывается значительно ниже по сравнению с возмещением потерпевшим при внутренних российских перевозках и на рейсах иностранных авиаперевозчиков. Острейшей проблемой регулирования воздушного сообщения стал и вопрос об урегулировании конфликтов, связанных


с задержками рейсов, отказом в перевозке.

С присоединением России к Монреальской конвенции 1999 г. тематика диссертационного исследования не потеряет своей актуальности. Наоборот, она возрастёт, поскольку работа предполагает детальный комплексный анализ нового, являющегося результатом унификации правил различных правовых систем, международно-правового режима воздушных перевозок,


в свете воззрений российской цивилистики, равно как и правовой науки ведущих зарубежных государств. Проведённое исследование по теме диссертации должно стать научной и теоретической основой совершенствования российской законотворческой и правоприменительной практики в этой области транспортных отношений.

Внутреннее российское транспортное законодательство, которое имеет важнейшее значение для регулирования международных воздушных перевозок, требует переосмысления и серьёзной модернизации, поскольку отличается несовершенством, несогласованностью и противоречивостью многих норм, отставанием от современных тенденций международной унификации материального частного права, ущемлением прав потребителей и иной клиентуры воздушного транспорта. Это зачатую приводит потерпевших российских граждан в зарубежные суды, где они получают более достойную компенсацию.

Отсутствие специального регулирования фрахтовых отношений на воздушном транспорте порождает неопределённость в правах перевозчиков
и потребителей при осуществлении международных чартерных перевозок, что приводит к возникновению споров. Поэтому исследование природы соответствующих обязательств является актуальным не только
с теоретической, но и с практической точки зрения.

Чрезвычайную актуальность обнаруживает критический анализ зарубежного и прежде всего европейского опыта правового регулирования воздушных перевозок, который имеет неоценимое значение для совершенствования российского законодательства и судебной практики


в области воздушного транспорта. Изучение этого опыта служит злободневной цели сближения и гармонизации принципиальных положений российского права, права стран Европейского союза и других ведущих государств современного мира.

Степень научной разработанности темы исследования. Большое внимание правовому режиму международных воздушных перевозок
в отечественной литературе уделяет О.Н.Садиков2. Отдельные частноправовые вопросы международных воздушных перевозок отражены
в изданных в 70-80 годы прошлого века работах В.С. Грязнова,
А.Н. Верещагина,  А.Л. Маковского3, Ю.Н. Малеева, В.М. Сенчило4,
В.Н. Дежкина и др...

Современный правовой режим международных воздушных перевозок мало исследован в России. В существующих работах российских авторов, посвящённых договору международной воздушной перевозки, проводится, как правило, первичный анализ лишь отдельных аспектов этого многогранного института частного права, используется недостаточное количество материалов судебной практики, исследований зарубежных ученых.5

Интерес представляют написанная под научным руководством диссертанта кандидатская диссертация А.А. Щуровой об ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международных перевозках.6 Опубликованная в России работа учёного из Белоруссии Е.А. Смирнова посвящена лишь «некоторым вопросам ответственности авиаперевозчика в международных грузовых перевозках».7 Общий обзор, краткий анализ конвенций и российского законодательства по международным воздушным перевозкам проводится И.О. Хлестовой8. Работы В.В. Витрянского9 относятся к внутренним воздушным перевозкам.

В учебной литературе тема международных воздушных перевозок затрагивается В.Н.Гречухой,10 Н.В.Власовой, В.П.Звековым и др.


В последнее время вопросы договорных отношений в этой области стали привлекать внимание специалистов по публичному праву.11

Для полного и всестороннего раскрытия темы в качестве теоретической базы работы использованы труды ученых дореволюционного периода –


М.М.  Агаркова, К.П. Победоносцева, И.А. Покровского, Г.Ф. Шершеневича, труды видных российских и советских ученых-юристов, таких как – Т.Е. Абовой, М.К. Александрова-Дольника, М.В. Баглая, М.М. Бирюкова, 
М.М. Богуславского,  М.И. Брагинского,  С.Н. Братуся,  Е.А. Васильева, 
А.Н. Верещагина, Н.Г. Вилковой, В.В. Витрянского, М.М. Волкова,
А.А. Власова, А.Н. Вылегжанина, Е.Ю. Грачёвой, Б.М. Гонгало,
В.С. Грязнов, Г.К. Дмитриевой, В.В.Долинской, В.А. Егиазарова,
Н.Г. Елисеева, Н.Ю. Ерпылевой, В.В. Залесского, В.П. Звекова,
О.Н. Зименковой, И.С. Зыкина, Г.Г. Иванова, А.И. Иванчак, О.С. Йоффе, В.А. Кабатова, Е.В. Кабатовой, А.Г. Калпина, А.Д. Кейлина, Н.И. Клейн, А.С. Комарова, А.А. Костина, О.А. Красавчикова, П.В. Крашенинникова, А.И. Котова, Ю.М. Колосова, Д.К. Лабина, С.Н. Лебедева, Ю.И. Лейбо,
Л.А. Лунца, Ю.Н. Малеева, Н.С. Малеина, Г.К. Матвеева, Я.М. Магазинера, А.Л. Маковского, Д.А. Медведева, В.А. Мусина, Т.Н. Нешатаевой,
И.Б. Новицкого, Л.А. Новоселовой, В.П. Овчинникова, Ф.М. Полянского, Г.П. Савичева, О.Н. Садикова, В.М. Сенчило, А.П. Сергеева, Е.А. Суханова, Ю.К. Толстого, Г.П. Толстопятенко, Е.А. Флейшиц, Р.О. Халфиной,
И.О. Хлестовой, М.Я. Шиминовой, В.М. Шумилова, Л.М. Энтина,
М.Л. Энтина, А.М. Эрделевского, К.К. Яичкова и других.

В зарубежной литературе проблемам правового регулирования международных воздушных перевозок уделяется весьма серьёзное внимание, особенно в последние годы, когда возникла практика применения нового правопорядка. В 2010 г. появилась изданная Волтер Клувер объёмная книга «Монреальская конвенция», соавторами которой являются виднейшие учёные западной Европы и юристы США: Эльмар Гимулла, Рональд Шмид, Вольф Мюллер-Остин, Регула Деттлинг-Отт, Род Марго12. Работа представляет собой постатейный комментарий Монреальской конвенции


с обзором судебной практики её применения. В том же году и в том же издательстве опубликована крупная работа Джорджа Томпкинса.13 Новые вопросы правового режима международных воздушных сообщений отражены в издании Шоукросса и Бьюмонта.14 Немного раньше увидела свет работа Пола Демпси и Михаеля Мильде.15 Одним из первых комментаторов Монреальской конвенции стали известный английский учёный и практик Тим Анмак16 и американский специалист в области воздушных перевозок Томас Вален.17 Вопросам ответственности воздушного перевозчика посвящают значительную часть своих работ американские юристы Поль Ларсен, Жозеф Свини, Джон Гиллик, английский - М. Кларк и французский - Жорж Лелуда. Кроме того, отдельным проблемам правового регулирования международных воздушных перевозок уделяется внимание в зарубежных периодических изданиях по воздушному праву, где опубликованы статьи таких известных западных учёных и практиков, как Джон Балфур, Бин Ченг, Лорен Кларк, М. Гуннинхам, Ингрид Конинг, И. Саенгер, В. Тиллери и др.

Однако работы зарубежных авторов, как правило, носят прикладной характер. Лишь некоторые из них затрагивают отдельные теоретические вопросы совершенствования правового регулирования воздушных перевозок.

Таким образом, на сегодня отсутствуют комплексные исследования современного правового механизма регулирования договора перевозки
в международном воздушном сообщении. Не исследована проблема возможности и целесообразности применения нового международно-правового режима воздушных перевозок в российской правовой системе
и правоприменительной практике. Нет единого концептуального подхода
в вопросах развития и совершенствования правового регулирования международного воздушного сообщения. Отсутствует научный сравнительно-правовой анализ и принципиальная оценка нового законодательства государств, итогов международно-правовой унификации регулирования воздушных сообщений в ХХ веке и современного, завершающего переходный этап своего развития, правового режима международных воздушных перевозок.

В связи с этим возникла острая объективная необходимость


в обобщении и научной систематизации разрозненных исследований
и выводов, объединении их в единую теоретическую концепцию модернизации и унификации правового режима международных воздушных перевозок.

Объект диссертационного исследования. В системе правовых норм, регламентирующих международное воздушное сообщение, выделяется та её часть, которая регулирует гражданско-правовые отношения, возникающие при осуществлении транспортного процесса. Ядром, образующим систему этих правоотношений, является договор международной воздушной перевозки. Комплекс гражданско-правовых отношений сторон этого договора является предметом регулирования международных конвенций по частному праву и основным объектом диссертационного исследования.

Предметом исследования являются международные договоры, отечественное и зарубежное законодательство, условия договора перевозки, определяющие правовой режим международных воздушных перевозок,
в процессе их эволюционного развития, а также судебная практика
и доктринальные источники в этой сфере.

Цель и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является повышение конкурентоспособности российских авиаперевозчиков на международном рынке, эффективности воздушных перевозок, гарантий адекватной компенсации причинённого при перевозке ущерба.

Реализация указанной цели потребовала последовательного решения следующих взаимосвязанных задач:

- выявить правовую природу отношений, возникающих при организации и осуществлении международных воздушных перевозок;

- исследовать отечественное законодательство, международные договоры РФ в области воздушных перевозок и практику их применения;

- проанализировать зарубежную законотворческую и судебную практику по международным воздушным перевозкам;

- проанализировать и дать оценку опыту международной унификации правового регулирования воздушных перевозок с позиций российского гражданского права и отечественной цивилистической науки;

- исследовать правовой механизм регулирования перевозочной деятельности на международном воздушном транспорте, раскрыть систему основополагающих его принципов и стратегических направлений совершенствования;

- разработать единую целостную научную концепцию кодификации, модернизации и унификации правового режима международных воздушных перевозок.



Методологическую основу исследования составляют как общенаучные методы познания, так и специальные научные методы, применяемые в области правовых исследований. В частности, при рассмотрении проблем регулирования перевозочных отношений на воздушном транспорте применялись диалектический, исторический, логический, формально-юридический, сравнительно-правовой, технико-юридический методы, функциональный, системный и структурный подходы, аналогия, лингвистический и юридический анализ, синтез, правовое моделирование.

Эмпирическую базу исследования составили международные соглашения, российское гражданское законодательство в широком смысле, включая подзаконные нормативные акты, акты федеральных органов исполнительной власти. Использованы материалы практики Верховного Суда РФ, Высшего Арбитражного Суда РФ, судов общей юрисдикции, арбитражных судов, зарубежной судебной практики (всего около 80). Привлечены документы международных организаций, законодательные материалы СССР, зарубежных стран.

Научная новизна исследования. Диссертация является научно-квалификационной работой, в которой на основании выполненных автором исследований решена научная проблема, имеющая важное социально-экономическое, хозяйственное значение, разработаны теоретические положения и изложены научно обоснованные правовые решения, внедрение которых вносит значительный вклад в развитие страны. На основе научного анализа последних результатов международной унификации правового регулировании перевозок различными видами транспорта, развития российского и зарубежного законодательства, судебной практики, а также права зарубежных государств в этой области, автором разработана научная концепция модернизации, унификации и повышения эффективности правового регулирования воздушных перевозок в международном сообщении.

Диссертация представляет собой первое комплексное исследование современного, находящегося на переходном этапе своего развития, правового режима международных воздушных перевозок. В результате диссертационного исследования выявлены структурные элементы


и сформировано авторское системное понимание правового режима международных воздушных перевозок.

Впервые в российской и зарубежной юридической литературе


в монографическом плане проводится всесторонний, глубокий научный анализ и оценка созданных в этой области правовых конструкций с учётом их практического применения. Раскрывается существо, преимущества
и недостатки современного правового режима международных воздушных перевозок, установленного Монреальской конвенцией 1999 г., Воздушным кодексом РФ 1997 г.

Выявляются новые тенденции в развитии гражданско-правового регулирования международного воздушного сообщения, юридические, социально-экономические и политические предпосылки присоединения России к Монреальской конвенции, стратегические цели и направления совершенствования российского законодательства, унификации международно-правового режима воздушных перевозок.

В этом контексте впервые в российской юридической науке всесторонне, комплексно и в обобщённом виде:

- вскрыты основные причины застойных явлений в развитии унификации правового режима международных воздушных перевозок


в конце прошлого века;

- выявлены юридические особенности договора международной воздушной перевозки, его разновидностей, решаются проблемы формы


и содержания договора, его заключения и расторжения;

- во взаимосвязи рассматриваются проблемы применения


и совершенствования норм, регулирующих условия наступления, объём
и ограничение ответственности перевозчика по договору международной воздушной перевозки, а также её страхования, вопросы идентификации субъектов ответственности и порядка предъявления требований к ним;

- вскрыты причины низкой компенсации, получаемой гражданами за вред, причинённый жизни и здоровью пассажиров, в российских судах, научно обоснованы пути и методы их устранения;

- выявлено, что тенденция вытеснения принципа вины понятием риска в сфере деликтной ответственности владельцев транспортных средств распространяется на область договорной ответственности перевозчика. Условием возложения на перевозчика строгой ответственности за жизнь
и здоровье пассажиров, несохранность груза и багажа является сохранение принципа вины как основания его ответственности за задержку при перевозке;

- сформулирована концепция причинно-следственной связи между правонарушением и наступившим вредом, как условия возникновения ответственности воздушного перевозчика;

- делаются теоретические и практические выводы по вопросу
о возможности и условиях компенсации морального вреда, причинённого при международных перевозках. Выявляется правовое содержание используемой в зарубежных правовых системах категории «психическое повреждение» и её соотношение с понятием «морального ущерба»;

- сформулированы коллизионные принципы применения норм национального права при регулировании отношений из договора международной воздушной перевозки, очерчена сфера их действия


в современных условиях.

Научная новизна диссертации раскрывается и конкретизируется


в теоретических положениях, практических выводах, выносимых на защиту.

Основные положения диссертационной работы, выносимые на защиту:

1. Правовой режим международных воздушных перевозок – это система норм международного частного и гражданского права, регулирующих отношения, возникающие между воздушными перевозчиками, с одной стороны, и пассажирами, грузоотправителями –


с другой, при заключении, исполнении, изменении и расторжении договора международной воздушной перевозки, ответственность сторон за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств, порядок возмещения причинённого ущерба и предъявления требований. Данное определение, по мнению диссертанта, максимально отражает юридическую
и экономическую природу возникающих правоотношений, соответствует действительному положению, сложившемуся в области правового регулирования международного воздушного сообщения.

2. Доказано, что в конце ХХ века правовое регулирование международных воздушных перевозок вступило в противоречие с развитием воздушно-транспортной индустрии, которая приобрела глобальный характер и стала одной из ведущих отраслей современной мировой экономики. Сложная система документов Варшавской конвенции перестала отвечать современным реалиям и представлениям о справедливой и быстрой компенсации за причинённый ущерб и во многом утратила своё значение. Это порождало нездоровую конкуренцию на воздушном транспорте, дискриминацию в отношении отдельных групп перевозчиков, тормозило развитие международного сотрудничества и кооперации в области международных воздушных перевозок.

Доказано, что содержание Монреальской конвенции 1999 г., в которой в настоящее время унифицирован и кодифицирован новый правовой режим международных воздушных перевозок, в целом отвечает российским социально-экономическим реалиям начала ХХI века. Установленный Монреальской конвенцией новый режим ответственности перевозчика,
в рамках которого потерпевшие смогут в упрощённом порядке получить адекватную компенсацию причинённого ущерба, исключает необходимость предъявления исков к лицам иным, чем перевозчик. Он облегчает объективное и справедливое рассмотрение всех споров по существу, поскольку происшествия имеют место в процессе эксплуатации транспортных средств, осуществляемой перевозчиками, которые отвечают за их техническое состояние и безопасность, несут прямую ответственность за жизнь и здоровье пассажиров, сохранность грузов и багажа во время перевозки. Концепция строгой ответственности авиаперевозчика, заложенная Монреальской конвенцией, ориентирует авиакомпании на развитие системы авиационной безопасности, повышение безопасности полётов.

Варшавская конвенция по мере увеличения участников Монреальской конвенции, утрачивает своё значение, и международное сообщество успешно преодолевает кризис правового режима международных воздушных перевозок. Отсутствие России в числе участников Монреальской конвенции серьёзным образом тормозит этот процесс, сказывается на престиже российского государства, конкурентоспособности отечественных авиапредприятий, ущемляет права потребителя.

3. Доказано, что система норм действующего российского законодательства о воздушных перевозках представляет собой весьма противоречивую и несовершенную конструкцию, в которой обнаруживаются попытки бессистемного, фрагментарного использования недостаточно изученного зарубежного опыта и международных соглашений в этой области подчас устаревших. Она характеризуется отставанием от современных международных стандартов и тенденций унификации материального частного права, ущемлением прав потребителей и иной клиентуры воздушного транспорта, а потому требует комплексного пересмотра. Частые и фрагментарные изменения, вносимые в него, носят подчас антирыночный характер и усугубляют противоречия, не способствуя правовой ясности
и решению назревших проблем. В купе с промедлением присоединения России к Монреальской конвенции 1999 г. это создаёт чрезвычайно неприглядную картину в области правового регулировании воздушных перевозок.

4. Принципами правового режима международных воздушных перевозок, тенденциями его развития и целями совершенствования являются: обеспечение безопасности перевозок, сохранности жизни и здоровья пассажиров, багажа и грузов; создание правовых условий для внедрения инновационных технологий обслуживания клиентуры воздушного транспорта, снижения себестоимости перевозок и тарифов; повышение правовых гарантий наиболее полного возмещения причинённого при перевозке вреда; создание правовых условий для сокращения количества претензий и исков, возникающих из договора воздушной перевозки; обеспечение социально экономических прав граждан с невысоким уровнем доходов; поддержание разумного баланса интересов мировой авиатранспортной индустрии, с одной стороны, и её клиентуры – с другой,


а также всех государств-членов мирового сообщества в регулировании международного воздушного сообщения.

5. Основными направлениями совершенствования правового режима международных воздушных перевозок являются: либерализация


и унификация требований к содержанию договорных отношений, упрощение порядка оформления транспортной документации; отмена ограничений
и упрощение порядка компенсации причинённого вреда жизни и здоровью пассажиров; ужесточение условий ответственности воздушного перевозчика за жизнь и здоровье пассажира, несохранность багажа и груза; признание вины перевозчика как основания его ответственности за несоблюдение сроков перевозки в качестве важнейшего принципа правового регулирования воздушного сообщения; упрощение механизма возмещения убытков, системы пределов ответственности перевозчика и их пересмотра
в зависимости от уровня инфляции; отказ в удовлетворении требований, не относящихся к компенсации причинённого вреда; отход от традиционного принципа транспортного права, лишающего перевозчика возможности ссылаться на ограничение ответственности за несохранность или просрочку доставки груза (но не багажа) в случае умысла или грубой неосторожности
с его стороны; расширение до разумных пределов территориальной подсудности споров, связанных с возмещением вреда, причинённого жизни
и здоровью пассажиров; признание требования об обязательном страховании ответственности перевозчика в качестве принципа международного воздушного права.

6. Доказано, что договор перевозки является центральной юридической фигурой всего комплекса правоотношений, возникающих при осуществлении международного воздушного сообщения. Этот договор является публичным. Любые не связанные с техническими возможностями перевозчика попытки отказа от заключения договора перевозки противозаконны. Договор чартерной перевозки при определённых обстоятельствах может терять это качество. Договор международной воздушной перевозки не является договором присоединения постольку, поскольку его форма и условия определяются государственными органами.

Договор воздушной перевозки следует отличать от обязательств, связанных с выполнением авиационных работ, а также от обязательств по организации перевозки, договора о систематических перевозках. Договор фрахтования воздушного судна на один или несколько рейсов (воздушный чартер) также не может рассматриваться в качестве договора перевозки или его разновидности. Правила ВК РФ о воздушных перевозках должны применяться к чартерным перевозкам лишь в части, не урегулированной чартером. Последний по своей юридической природе и экономической сущности является договором арендного типа, который одновременно играет роль договора об организации перевозки нерегулярными чартерными рейсами. Однако природа норм ГК РФ об обязательствах по подаче транспортных средств и использование их отправителем отлична от обязательств по чартеру.

7. Доказано, что категория «авиационное предприятие» присуща воздушному праву и специфична для него. По своему содержанию она шире понятия «воздушный перевозчик», поскольку содержит комплекс элементов публичного и частноправового порядка. С цивилистических позиций авиационное предприятие может рассматриваться и как субъект права, и как имущественный комплекс, являющийся объектом прав. Содержание главы IX «Авиационные предприятия» ВК РФ соответствует международной практике регулирования коммерческой деятельности на воздушном транспорте, теоретически и практически оправдано.

8. Доказано, что переход российских авиаперевозчиков на электронное оформление транспортной документации при международных перевозках невозможен без присоединения России к Монреальской конвенции, которая обеспечивает перевозчику право ссылаться на ограничения ответственности даже в случае несоблюдение правил оформления перевозочной документации. Возможность электронного оформления договора перевозки пассажира и багажа, предоставленная ВК РФ, не может быть должным образом реализована авиапредприятиями, перевозки которых подпадают под действие Варшавской конвенции, поскольку сохраняется необходимость одновременно заключать договоры на бумажных носителях, что ведёт
к росту издержек и лишает реформу её основного смысла. Требует своего решения в ВК РФ и вопрос об электронном оформлении договора воздушной перевозки груза.

9. Несмотря на то, что российское законодательство исходит из принципа полного возмещения вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира, ограничение им круга лиц, имеющих право требовать возмещение имущественного вреда, а также методика расчёта его размера, лишает значительное число фактически пострадавших возможности получить справедливую компенсацию, ставит российских граждан


в ущербное положение по сравнению с гражданами большинства зарубежных государств.

Доказано, что внесённые в 2007 г. фрагментарные изменения в ВК РФ, хотя и расширили предусмотренный ГК РФ круг лиц, имеющих право требовать возмещения вреда в случае гибели пассажира, однако в целом не создали твёрдых гарантий компенсации имущественного вреда, причинённого при воздушной перевозке. Установленные в императивной форме размеры зачётных неустоек, именуемых компенсацией


и взыскиваемых с перевозчика независимо от наличия убытков, размеры страховых сумм по договору обязательного страхования ответственности перевозчика и равных им сумм страховых выплат на самом деле противоречат компенсационной природе институтов гражданско-правовой ответственности и страхования. Они не учитывают положительный опыт зарубежной практики регулирования, не предусматривают обязанности перевозчика осуществлять предварительные выплаты для покрытия безотлагательных расходов в случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиров, не могут и не должны применяться к страхованию ответственности перевозчика при международных перевозках.

Аргументирована возможность расширения российской судебной практикой круга лиц, имеющих право на возмещение вреда, причинённого при международной воздушной перевозке в условиях действующего законодательства. Вместе с тем в диссертации предлагается комплексное решение этих проблем в рамках общегражданского законодательства


с соблюдением основных его начал и применением присущих ему методов регулирования.

10. Выявлено, что положения Монреальской конвенции и гл.59 ГК РФ не ставят возникновение ответственности перевозчика за жизнь и здоровье пассажира в зависимость от его вины. Отличие состоит в том, что по российскому законодательству обстоятельства непреодолимой силы являются основанием для освобождения перевозчика от ответственности. Монреальская конвенция устанавливает абсолютную ответственность перевозчика, лишая его права ссылаться на указанные обстоятельства, однако определяет границы в отношении объёма такой ответственности, который не может превышать 100 000 СДР. В отношении требований, превышающих эту сумму, ответственность становится более «мягкой», основанной на вине. Основания же ответственности, установленные ГК РФ, применяются независимо от размера причинённого вреда.

Аргументировано, что обе конструкции сопоставимы в отношении уровня и степени ответственности перевозчика. При этом доказаны преимущества Монреальской конвенции, значительно повышающей гарантии и упрощающей процесс компенсации ущерба.

11. Следует проводить чёткое различие между причинением психоэмоциональной травмы, как видом правонарушения, не предусмотренным действующими конвенциями, и моральным ущербом, как вредом, подлежащим возмещению. Они суть два различных условия (основания) возникновения ответственности перевозчика.

С учётом этой позиции доказано, что содержание Варшавской
и Монреальской конвенции не препятствуют возможности возмещения потерпевшим при перевозке морального вреда. Соответствующие требования могут быть предъявлены только при наличии со стороны перевозчика правонарушений, предусмотренных этими конвенциями и в соответствии
с установленными ими условиями и пределами ответственности воздушного перевозчика. При перевозках, подпадающих под Монреальскую конвенцию, в случае отсутствии вины перевозчика моральный вред должен возмещаться в режиме абсолютной ответственности перевозчика и в рамках установленного конвенцией порога 100000 СПЗ. В отношении требований, превышающих указанную сумму, основанием возмещения является вина перевозчика.

12. Аргументировано, что возложенное на перевозчика ВК РФ бремя доказывания отсутствия своей вины в случае несохранности вещей, остающихся при пассажире (ручной клади), возможно и целесообразно, только если несохранность возникла в результате происшествия


с воздушным судном. В остальных случаях обязанность доказывания вины должна возлагаться на пассажира, поскольку он фактически владеет данным имуществом и контролирует его во время перевозки.

Ответственность перевозчика в случае утраты или повреждения ценностей, имеющихся у пассажира на борту, может оказаться слишком высокой при возможности установления их стоимости, поскольку неудачная формулировка ст.119 ВК РФ в этом случае, в отличие от международных конвенций не устанавливает каких-либо ограничений такой ответственности.

Положения российского воздушного законодательства в этом отношении противоречат общепризнанным началам транспортного
и международного частного права, что в условиях применения Варшавской конвенции неоправданно ставит российского воздушного перевозчика
в ущербное положение по сравнению с его зарубежными партнёрами
и перевозчиками других видов транспорта, как в международном, так и во внутреннем сообщении.

13. Доказано, что виновная ответственность перевозчика за несохранность багажа и груза, предусмотренная российским законодательством и Варшавской конвенции, более не соответствует современным тенденциям регулирования, направленным на повышение ответственности перевозчика до уровня ответственности предпринимателя


и лишения его установленных в прошлом веке привилегий. Возлагая на перевозчика строгую, объективную ответственность за несохранность багажа и груза, Монреальская конвенция в качестве компенсации предоставляет ему право на ограничение ответственности за несохранность и задержку перевозки груза (но не багажа) даже при наличии умысла с его стороны. Целью такой совершенно новой, экспериментальной и, естественно, небесспорной правовой конструкции является повышение ответственности перевозчика и одновременно сокращение числа претензий, исков, упрощение их рассмотрения.

Такой подход получил широкое международное признание на воздушном транспорте и в будущем может оказаться определённого рода тенденцией в развитии правового регулирования транспортных отношений


в целом с учётом возможности грузовладельца объявить ценность груза или застраховать его.

Доказано, что применение установленных ст.119 ВК РФ пределов ответственности перевозчика за несохранность груза и багаж при наличии умысла или грубой неосторожности с его стороны в условиях виновной ответственности перевозчика приводит к ущемлению прав пассажиров


и интересов грузовладельцев. Указанная конструкция ВК РФ требует пересмотра, поскольку не соответствует ни императивным нормам ГК РФ, ни современным тенденциям развития международно-правовой унификации регулирования воздушных перевозок.

14. Доказано, что единый, не привязанный к весу, предел ответственности авиаперевозчика в отношении всего багажа пассажира является весьма полезным и важным нововведением в международном частном транспортном праве. Его внедрение на российских международных и внутренних авиалиниях необходимо для полноценной интеграции российских перевозчиков в систему международного сообщения, снижения тарифов, повышения уровня обслуживания пассажиров, упрощения процесса регистрации багажа и урегулирования, связанных с ним претензий.

15. Установленные Монреальской конвенцией пределы ответственности перевозчика за несохранность груза и багажа, а также просрочку их перевозки могут быть признаны как обеспечивающие адекватное возмещение причинённого вреда только при наличии возможности заявления пассажиром и грузоотправителем своей заинтересованности в доставке багажа и груза с уплатой соответствующего сбора.

Аргументировано, что категория объявления ценности в российском транспортном законодательстве по своему правовому содержанию значительно отличается от предусмотренного Варшавской и Монреальской конвенцией заявления отправителя (пассажира) об особой заинтересованности в доставке груза (багажа). При этом обе эти категории приобретают своё полноценное и логически законченное звучание лишь при наличии установленных пределов ответственности перевозчика.

16. Аргументировано, что признание вины перевозчика как основания его ответственности за несоблюдение сроков перевозки, в качестве незыблемого принципа правового режима международных воздушных перевозок, является условием повышения его ответственности за жизнь
и здоровье пассажиров, несохранность багажа и груза. Попытки рассматривать вопрос соблюдения сроков перевозки в отрыве от проблем безопасности людей при оценке поведения перевозчика, положений международных конвенций и законодательства об основаниях его ответственности за задержку в перевозке, могут иметь катастрофические последствия.

В условиях здоровой конкуренции на рынке международных авиаперевозок перевозчик сам заинтересован в строгом соблюдении расписания и своевременном выполнении перевозки. Нарушения всегда чреваты для перевозчика большими убытками, что и должно служить основным стимулом к надлежащему исполнению им своих обязательств. Роль государственного регулирования здесь состоит не столько в создании конкурентной среды на воздушном транспорте, сколько в недопущении случаев, когда транспортные организации в погоне за прибылью жертвовали бы интересами безопасности перевозок.

17. Доказано, что российское законодательство не предусматривает пределов ответственности перевозчика за несоблюдение сроков перевозки. Убытки, непокрытые штрафом подлежат возмещению. Установленный ВК РФ за просрочку перевозки пассажира, багажа или груза в пункт назначения незначительный штраф в силу общих положений ГК РФ об ответственности не является её пределом.

Доказана целесообразность ограничения ответственности перевозчика за задержку при перевозке пассажира специальным денежным пределом


и распространения пределов ответственности в отношении несохранности груза и багажа на случаи просрочки их доставки.

18. Доказана недопустимость толкования положений правил перевозок о возможности перевозчика по соображениям безопасности отменить прервать, перенести выполнение любого своего рейса, как его право на односторонний отказ от договора, поскольку эти положения являются условиями договора, направленными на надлежащее исполнение перевозчиком обязательства по перевозке пассажира в пункт назначения.

Аргументирована целесообразность использования современного европейского опыта штрафных выплат в пользу пассажира, имеющего билет с подтверждённым бронированием при отказе ему в перевозке за отсутствием мест, поскольку ситуация не урегулирована конвенциями,
а действия перевозчика являются умышленными. Вместе с тем доказано, что взыскание с перевозчика Судом Европейского Союза подобной выплаты при задержке перевозки противоречит международным обязательствам ЕС.

19. Аргументировано, что, несмотря на особенности применяемой терминологии, международно-правовой режим воздушных перевозок исходит из обязательности претензионного порядка предъявления требований к перевозчику в отношении груза и багажа. Природа используемого конвенциями термина «возражение» двойственна: в одном случае он означает составление коммерческого акта, а в другом – заявление официальной претензии.

Доказано, что в контексте международных конвенций о воздушных перевозках претензии, заявленные с нарушением установленных конвенциями претензионных сроков, не подлежат рассмотрению, за исключением случаев добровольного согласия перевозчика или обмана со стороны последнего. Срок исковой давности не может продлеваться, изменяться, приостанавливаться или восстанавливаться по правилам применимого закона, а предъявление иска с нарушением требований
о территориальной подсудности не прерывает течение срока исковой давности.

20. Доказано, что положения Монреальской конвенции о возможности предъявления иска о возмещении вреда, причинённого жизни и здоровью пассажира, по месту его жительства в сочетании с элементами абсолютной ответственности перевозчика имеют важное социальное значении, поскольку дают гарантии потерпевшим с минимальными судебными расходами получить адекватную компенсацию с максимально объективной оценкой размера причиненного ущерба. При этом нововведение обеспечивает соблюдение интересов перевозчика.



следующая страница >>
Смотрите также:
Проблемы унификации и совершенствования правового режима международных воздушных перевозок
667.79kb.
3 стр.
Варшавская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929
193.5kb.
1 стр.
Для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок
355.89kb.
1 стр.
Мировой рынок воздушных перевозок. Место на нём бизнес-авиации. 5 Современное состояние рынка воздушных перевозок 5
30.41kb.
1 стр.
Монография Москва, 2010 (470) ббк 67. 407
7023.18kb.
29 стр.
1 об общих принципах и организации международных перевозок
37.4kb.
1 стр.
Диссертация на соискание ученой степени доктора юридических наук Научный консультант: Черноморец А. Е., доктор
4864.34kb.
19 стр.
Международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и
814.83kb.
5 стр.
Заседание: «Реформа пассажирских перевозок: проблемы и перспективы»
786.98kb.
4 стр.
Организация воздушных перевозок
319.1kb.
1 стр.
Схема границ территории и правового режима земельного участка в границах территории объекта культурного (археологического) наследия федерального значения “” (топографическая схема) Елизаветовское городище вв до н э
41.56kb.
1 стр.
Программа курса «Актуальные проблемы современного международного права»
300.63kb.
1 стр.