Особенностью полученных показателей является количество перевезенных пассажиров, где лидером по перевозке становится маршрутное такси 57,9%,
автобус перевозит всего 2,34%, трамвай и троллейбус по 11,89% и 11,38% соответственно.

Такое положение объясняется тем, что затраты времени на поездку в маршрутных такси в 1,5-2 раза меньше чем в автобусе и троллейбусе. Эксплуатационная скорость трамвая в несколько раз ниже, чем автобуса и троллейбуса, особенно в центральной части города и на наиболее загруженных участках магистральной сети, ввиду того,

что автомобильный транспорт, двигаясь по трамвайным путям попутного направления, мешает движению трамвая как на перегоне, так и вблизи перекрестков.

Следовательно, один из выводов анализа действующего состояния должен быть

– исключить возможность заезда автомобильного транспорта на трамвайные пути (правила дорожного движения изменить не можем, но планировочными
и конструктивными решениями сделать можно). Увеличение эксплуатационной скорости автобуса и троллейбуса возможно при условии их вывода из общего автомобильного потока, путем организации в поперечном профиле проезжей части специальной полосы для движения только массового пассажирского транспорта. Эффект от этого
будет большой, т.к. массовым пассажирским транспортом перевозится до 84%
всех перевезенных пассажиров.

Значительно возрос процент перевозок на легковом транспорте до 16,49%.

Это объясняется быстрым ростом уровня автомобилизации (в 2008 году автомобильный парк города составил 334 786 автомобилей или 307 единиц на одну тысячу жителей)
и коэффициентом пользования легковым транспортом (от 0,14 до 0,20 зависит
от дня недели). Поэтому в проектах рекомендуется учитывать рост уровня автомобилизации до 450 единиц на одну тысячу жителей.

Такое количество автомобилей плюс массовый пассажирский транспорт

требуют увеличения общей протяженности и плотности магистральной сети.
Этот показатель сейчас ниже нормативного даже на уровень автомобилизации
250 ед. на одну тысячу жителей (всего по городу 1,24 км / кв.км, в центральной части
города – 3,06 км/кв.км, требуется 2,0 км/кв.км – всего по городу и до 4,5 км/кв.км
– в центральной части города).

В городе сегодня в меридиональном и широтном направлениях по одной магистрали. Кроме того, параметры поперечного профиля на основных направлениях не соответствуют категории этих улиц и действующей интенсивности движения транспорта.

В связи с тем, что сеть массового пассажирского транспорта полностью

базируется на магистральную сеть, в данной работе также рассмотрены вопросы развития улично-дорожной сети.

Все показатели развития транспортной инфраструктуры рассмотрены на два срока: первая очередь – на ближайшие пять лет и расчетный срок – до 2020 года.

В основу транспортно-градостроительных разработок на первую очередь
и расчетный срок заложен принцип приоритета массового пассажирского транспорта
и определенные расчетным путем пассажиропотоки по основным направлениям магистральной сети.

Определение пассажиропотоков и их реализацию на массовом пассажирском транспорте с выделением метрополитена выполнено в соответствии с программным комплексом «транспорт» (авторы: В.Л.Швец, Ф.Г.Глик, С.А.Ваксман), который базируется на разработках ЦНИИП градостроительства, дополнен и модифицирован

по заданию МУП «Челябинскметротранспроект».

При выполнении расчетов принято:

Таблица 2

Показатель	Единица измерения	1 очередь	Расчетный срок
Население	тысяч человек	1 160	1 250
Территория в границах городской черты	кв.км	506,97	506,97
Автомобильный парк	единиц транспорта	459 360	562 500
Уровень автомобилизации	единиц на 1000 жителей	396	450
Общая годовая подвижность населения	передвижений в год на одного человека	1 200	1 250
Транспортная подвижность	поездок в год на одного человека	624	650

Территориальное развитие города предусматривается осуществлять на основе:

• 
  преемственности в развитии и совершенствования исторически сложившейся планировочной и архитектурно-пространственной структуры города с учетом
  природных составляющих: реки Миасс, озер Первое и Смолино, Шершневского
  и Каштакского бора и ландшафтов западной части города;
  
• 
  обеспечения компактности городской территории;
  
• 
  учёта функциональных связей с пригородной зоной и областью.
  

Особенностью планировочной структуры города являются производственные территории, которые характеризуются сосредоточением большинства промышленных объектов на относительно самостоятельных территориях, исторически сложившихся промышленных районов, ядром каждого из которых является одно или группа крупных предприятий и промышленных узлов, размещённых в разных планировочных районах
и отделенных друг от друга массивами жилых территорий или транспортными коридорами, водоемами и лесными массивами.

Жилая территория характеризуется значительной расчлененностью

естественными и искусственными преградами (река Миасс, железная дорога),
что увеличивает протяженность ежедневных транспортных передвижений жителями
по времени до 60 и более минут. Расстояния между центрами планировочных районов составляет от 2,5 до 15,0 км. Удаленность административных районов от центра города составляет от 5,5 до 10,5 км.

Увеличение жилой территории на первую очередь развития и к расчетному сроку осуществляется в результате увеличения городской территории на 5,4 км из земель Сосновского района Челябинской области

Расселение населения по территории города за последние годы существенного изменения не претерпевает. Предполагается уплотнение застройки и повышение плотности населения во всех районах города на 10-15%. Размещение объектов тяготения по основной промышленности сохраняется в восточной части города.

Для расчета пассажиропотоков на магистральной сети в пределах городской территории выделено 115 транспортных районов, из них 107 – на территории города

и 8 – выходы из города. Границами районов приняты искусственные и естественные преграды, магистральные улицы, железная дорога, река Миасс. Крупные промышленные районы и узлы выделены как отдельные транспортные районы.

Для удобства расчета и рассмотрения полученных показателей транспортные районы объединены в 11 укрупненных районов, границы которых совпадают

с принятыми границами административных районов.

В результате расчета получены взаимные корреспонденции между укрупненными планировочными районами, расчетная картограмма пассажиропотоков на массовом пассажирском транспорте и загрузка линий метрополитена по трассам максимальных пассажиропотоков.

Схема линий метрополитена рассмотрена в четырех вариантах. Три варианта предложены ведущими институтами Москвы и Санкт-Петербурга, четвертый
на основании первых трех совместно «ЛЕНМЕТРОГИПРОТРАНС» (Санкт-Петербург)
с ООО институт «Челябинскметротранспроект».

Первый пусковой комплекс и первая очередь строительства первой линии существенного значения на общий объем пассажирских перевозок в городе не оказывают. Метрополитен приобретает значение после строительства всей первой линии.

Основные расчетные показатели по метрополитену на 1-ю очередь развития
и к расчетному сроку приведены в таблице:

Таблица 3

Показатели	Единица измерения	1-я очередь: пусковой комплекс 2013 г.	Расчетный срок: 2020 г.
Численность населения	тысяч человек	1 160	1 250
Протяженность	км одиночного пути	13,54	30,59
Эксплуатационная длина	км одиночного пути	11,4	25,36
Количество станций	единица	4	8
Годовой объем перевозок	млн. пассажиров в год	17,89	75,22
Среднесуточный объем перевозок	млн. пассажиров в сутки	0,05	0,21
Средняя дальность поездки	км	2,2	3,05
Стоимость строительства	млн. рублей	475 113
Пассажиропоток на максимально-нагруженном перегоне, ПИК	тыс. пассажиров в час	2,4	14,9
Скорость сообщения	км / час	41	43
Удельный вес перевозок на метрополитене	% от общего объёма перевозок всеми видами транспорта	2,5	9,2

Таким образом, для реализации расчетных пассажиропотоков, предлагаются следующие показатели развития транспортной сети города на 1-очередь
и к расчётному сроку.

Таблица 4

Протяженность транспортной сети по этапам развития

Виды транспорта	Протяженность, км
	Существующее положение	1-я очередь	Расчетный срок
Метрополитен	-	5,7	17,2
Рельсовый автобус	17,9	17,9	24,1
Скоростной трамвай	-	8,6	13,9
Обычный трамвай	68,7	77,4	77,4
Троллейбус	88,2	101,7	134,6
Автобус	275,0	301,8	322,9
Всего по городу	369,3	396,1	417,2

В соответствии с предлагаемым развитием транспортной сети разработано развитие магистральной и улично-дорожной сети со следующими показателями.

Таблица 5

Основные технико-экономические показатели
магистральной сети по этапам развития

Наименование	Единица измерения	Существующее положение, 2008 год	Первая очередь, 2013 год	Расчетный срок, 2020 год
Протяженность магистральной сети	км	395,96	438,90	529,39
Протяженность магистральной сети в границах застройки	км	355,05	392,21	474,30
Плотность магистральной сети в границах застройки	км / кв.км	1,71	1,87	2,26
Инженерные сооружения:
мосты	шт.	8	11	14
плотины	шт.	2	2	2
путепроводы	шт.	22	22	30
Транспортные развязки:
в одном уровне	шт.	17	17	11
в разных уровнях	шт.	10	16	37
Внеуличные пешеходные переходы	шт.	17	20	33
Стоимость строительства магистральной сети	млн. рублей	-	2 083,4	4 745,8
Стоимость строительства инженерных сооружений	млн. рублей	-	19 900,8	68 333,8

Безопасность:

Анализируя статистику дорожно-транспортных происшествий (ДТП) прошлых лет

можно сделать вывод, что количество ДТП изменяется пропорционально изменению количества автомобилей. При уровне автомобилизации 450 автомобилей / тыс.жителей общее количество ДТП достигнет 3500. Основными мероприятиями, направленными
на предупреждение ДТП, включаемые в целевую программу повышения безопасности перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом, являются:

• 
  совершенствование системы подготовки водителей;
  
• 
  улучшение технического состояния автомобилей;
  
• 
  улучшение дорожных условий;
  
• 
  совершенствование организации перевозок людей и грузов;
  
• 
  улучшение медицинского контроля за состоянием водителей;
  
• 
  совершенствование деятельности служб безопасности движения.
  

Экология:

По прогнозу, общее количество выбросов загрязняющих веществ в атмосферу возрастает за год на 2% пропорционально росту количества автомобилей в движении.

Предложения и рекомендации по снижению влияния выбросов автотранспорта
на население:

• 
  ограничение въезда в город транзитного автотранспорта;
  
• 
  строительство скоростных автомагистралей;
  
• 
  оптимизация скоростных режимов автотранспорта;
  
• 
  увеличение ширины проезжей части улиц;
  
• 
  ликвидация многочисленных примыканий к проезжей части и выездов с прилегающих территорий.
  

Таким образом, рекомендуются к согласованию следующие основные показатели, на первую очередь развития и расчетный срок:

Таблица 6

Наименование показателей	Первая очередь	Расчетный срок
Перевезено пассажиров, всего (млн. пассажиров в год / %), в т.ч.:	723,840	812,500
скоростной трамвай	22,439 / 3,1	26,0 / 3,2
трамвай	86,916 / 12	121,875 / 15
троллейбус	108,576 / 15	146,250 / 18
автобус малой, средней и большой вместимости	361,302 / 49,9	248,625 / 30,6
рельсовый автобус	3,619 / 0,5	4,062 / 5
метрополитен	17,89 / 2,5	75,22 / 9,2
легковой	123,053 / 17	154,375 / 19
Транспортная подвижность, всего (поездок в год), в т.ч.:	624	650
на МПТ	528	525
Средняя дальность поездки (км)
трамвай	3,3	3,5
троллейбус	3,1	3,6
автобус	7,0	7,8
метрополитен	2,1	4,6
рельсовый автобус	5,9	9,9
скоростной трамвай	6,5	6,8
Коэффициент пользования транспортом, в т.ч.:	0,52	0,52
на МПТ	0,44	0,42
Маршрутный коэффициент, всего по сети	3,65	3,76
трамвай	3,2	3,15
троллейбус	2,6	2,45
автобус	1,48	1,51
Годовой объем работы, всего на МПТ (млн. пассаж. км), в т.ч.:	3 357,298	3 455,757
скоростной трамвай	145,854	176,800
трамвай	286,823	426,562
троллейбус	336,586	526,500
автобус	2 529,114	1 939,275
метрополитен	37,569	346,012
рельсовый автобус	21,352	40,62
Протяженность транспортной сети по оси улиц, всего (км), в т.ч.:	396,1	417,2
скоростной трамвай	8,57	13,87
трамвай	-	-
троллейбус	95,1	128
автобус	396,1	417,2
метрополитен	5,7	17,2
рельсовый автобус	17,4	17,4
Плотность сети МПТ на застроенной территории (км / кв.км)
всего по городу	2,1	2,36
в центральной части города	3,6	3,57
Насыщенность одного км сети подвижным составом (ед. / км)	7	6
Протяженность магистральной сети (км), в т.ч.:	438,9	529,4
в пределах застроенной территории	390,8	463,4
Плотность магистральной сети на застроенной территории (км / кв.км), в т.ч.:
всего по городу	1,9	2,2
в центральной части города	3,1	3,6
Затраты времени на передвижение по трудовым целям (мин.)	51,2	49,5
Доля трудящихся (%), затраты времени которых на трудовые передвижения не превышают 40 мин. при норме 90%	81,56	91,85

Челябинская городская Дума, 9 ноября 2009 года

Публичные слушания «Экологическое благополучие города Челябинска»