ОГЛАВЛЕНИЕ

№	Наименование раздела	Стр.
1	Паспорт Стратегии	3
2	Введение	4
3	Анализ текущей ситуации	5
4	SWOT-анализ текущего состояния Общества	13
5	Основные стратегические приоритеты	14
6	Основные ориентиры инновационного развития	14
7	Параметры отбора приоритетных технологий	14
8	Стратегические направления развития	15
9	Общие Стратегические задачи	16
10	Барьеры на пути реализации Стратегии	16
11	Посегментные задачи, в т.ч.:	18
11.1	бизнес - сегмент «Обновление локомотивного парка»	18
11.2	бизнес-сегмент «Совершенствование системы эксплуатации»	21
11.3	бизнес-сегмент «Совершенствование системы ремонтов и технического обслуживания»	23
11.4	бизнес-сегмент «Внедрение энерго- и ресурсосберегающих технологий»	27
11.5	бизнес-сегмент «Внедрение технических средств, направленных на обеспечение безопасности движения поездов»	28
11.6	бизнес-сегмент «Информатизация и автоматизация производственных процессов»	30
12	Корпоративное управление рисками	33
13	Механизм реализации Стратегии	36
14	Необходимые ресурсы и источники финансирования	40
15	Критерии оценки результативности	40
16	Результаты реализации Стратегии	40
17	Заключение	41

1. Паспорт Стратегии

Наименование документа	Стратегия развития
Разработчик	Акционерное общество «Локомотив»
Системная проблема, решаемая Стратегией	Снижение уровня несоответствия возросшим требованиям по качеству оказываемых услуг
Главные цели	Максимизация стоимости акционерного капитала Общества за счет повышения эффективности деятельности
Основные задачи	1. Повышение технического и технологического уровня производства, в т.ч. за счет обновления технических средств. 2. Повышение эффективности производства и инвестиций путем совершенствования технологий управления бизнес-процессами. 3. Повышение уровня безопасности движения поездов. 4. Качественное управление рисками
Источники финансирования	Собственные и заемные средства
Ожидаемый результат от реализации	Достижение динамичного технического и экономического развития, обеспечивающего повышение уровня доходов Общества и Акционера
Срок реализации	2010-2020 годы

2. Введение
Железнодорожный транспорт, выполняя основную часть перевозок грузов и пассажиров, является основой транспортной системы Казахстана и пока не имеет реальной альтернативы в перевозках массовых грузов.

В свою очередь, Акционерное общество «Локомотив» (далее - Общество), являясь доминантом на рынке услуг локомотивной тяги, играет одну из ведущих ролей в деятельности железнодорожного транспорта.

Развитие Общества будет происходить в соответствии с всесторонним комплексным планом материнской компании - Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее - Компания), Стратегией развития Компании до 2020 г, утвержденной решением Совета директоров Компании от 7 мая 2010 года протокол №3 (далее - Стратегия КТЖ), в которых обозначены цели и способы их достижения. Этим определена необходимость разработки настоящей Стратегии развития.

Стратегия развития АО «Локомотив» (далее - Стратегия АОТ) определяет основные цели развития Общества и пути их достижения на период до 2020 г.

Основные стратегические заявления касательно видения, миссии и стратегических приоритетов имеют краткосрочный характер для Общества и долгосрочный для локомотивного хозяйства и Компании в целом, а также сопутствующих производств и определяют стратегические цели, задачи и перспективы их развития на десятилетний период - до 2020 года.

При разработке данного документа принималось во внимание, что по своей природе заявления относительно будущего подразумевают наличие неотъемлемых рисков, которые могут оказать определенное влияние на ход реализации Стратегии АОТ и конечный результат. Такие заявления представляют только один из возможных вариантов развития ситуации и не могут рассматриваться как наиболее вероятный или стандартный ход событий. В соответствии с данным утверждением фактические результаты могут существенно отличаться от планов, целей, показателей, оценок и намерений, выраженных в таких заявлениях относительно будущего.

При формировании Стратегии АОТ был проведен мониторинг технических мероприятий хозяйств Компании и технического состояния основных средств Общества, а также изучены информационные материалы о транспортной политике Российской Федерации, Китая, Германии, Франции, Испании и США. Кроме того, учтены принятые и одобренные в Компании программные документы, а также Программы структурных подразделений Компании, принимаемые руководством Компании решения и прогнозные ожидания.

Основой для разработки настоящей Стратегии АОТ явилась Стратегия КТЖ, поэтому в дальнейшем Стратегия АОТ может быть скорректирована в соответствии со Стратегией КТЖ.

При разработке данного документа были сделаны следующие предположения, при которых будут достигнуты поставленные стратегические цели и задачи:

1. Общество, а в дальнейшем, согласно Стратегии КТЖ, операторы локомотивной тяги - это компании, обеспечивающие перевозку грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа собственной локомотивной тягой (далее-операторы тяги), основным акционером которых будет оставаться Акционерное общество (Холдинг) «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». При этом на момент передачи локомотивного парка новым операторам тяги (грузовому и пассажирскому перевозчикам и инфраструктуре, либо их дочерним организациям) уже будет разработан и утвержден механизм для продолжения реализации ими настоящей Стратегии АОТ.

2. 
   Общество до своей ликвидации осуществляет свою деятельность в стабильном политическом и социально-экономическом окружении;
   

3.Технические возможности Общества соответствуют существующим потребностям Компании в обеспечении локомотивной тягой железнодорожных перевозок. Закупаемые локомотивы построены в соответствии с предъявляемыми требованиями по техническим, технологическим и экологическим качествам, требованиям безопасности, а также по конструктивному исполнению.

4. Настоящая Стратегия АОТ станет отправной точкой для разработки программных документов будущих компаний – операторов тяги, а также смежных производств (службы движения, вагонного хозяйства, ремонтных предприятий и др.) в части ее реализации. Кроме того, Стратегия АОТ станет основой для принятия управленческих решений охватывающих более широкий спектр деятельности Общества и Компании (в дальнейшем - Холдинга) в части локомотивной тяги и в целом, а также прогнозных финансовых моделей (бизнес-планов), ежегодного бюджета на переходный период и, частично, на перспективу операторов тяги, согласно Стратегии КТЖ.

Первоначально техническое и технологическое развитие будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей при адекватном ежегодном объеме средств, направляемых на финансирование проектов по обновлению парка, информатизации производства, развитию технических средств безопасности и сервисного обслуживания технических средств.

В краткосрочной перспективе должно быть обеспечено ускоренное инновационное развитие Общества, направленное на существенное повышение эффективности и качества услуг локомотивной тяги. Таким образом, необходимым и, пожалуй, одним из самых важных условий развития Общества и локомотивного хозяйства, является создание стабильной системы финансирования, учитывающей их особенности, как важнейшей составляющей железнодорожного транспорта.

3. Анализ текущей ситуации

В настоящее время в сфере оказания услуг локомотивной тяги на магистральной сети Общество является доминантом и для осуществления своей деятельности имеет производственную инфраструктуру, локомотивные бригады и локомотивы.

В составе Общества: основные депо - 29, оборотные депо - 24, пункты подмены локомотивных бригад – 8. Общество является учредителем 6-ти ТОО, в т.ч. 5-ти ремонтных предприятий.

Имея собственный инвентарный парк локомотивов – 1 549 ед., в т.ч.: магистральные тепловозы - 560 единиц, магистральные электровозы- 527 ед. и маневровые тепловозы 462 ед, Общество арендует локомотивы у АО «Локомотивный Сервисный Центр» – 34 магистральных и 11 маневровых тепловозов.

Численность работающих в Обществе по состоянию на 01.05.2010 г. составляет 19 598 чел., в т. ч. локомотивные бригады - 14 512 чел. (74%), из них: машинисты - 7 401 чел., помощники машинистов -7 111 чел. Из числа машинистов: с 1 классом квалификации - 471 человек, со 2 классом квалификации – 2 344 человека, с 3 классом квалификации - 3 123 человека. С правами машиниста работают помощниками машиниста – 1 803 человек.

При этом имеются факты нерационального использования локомотивов и локомотивных бригад из-за некачественной регулировки диспетчерским аппаратом отделений дороги и Центра управления перевозками по причине неравномерности движения поездов (отставление локомотивов в оперативный и временный резервы локомотивов, завышение норм подготовительно-заключительного времени, ожидание бригадами отправления пассажиром, следование пассажиром, переотдыхи в пунктах оборота, роспуски (отмены) бригад после заказа).

Для снижения негативного эффекта проводится постоянный операционный контроль и регулировка локомотивов и бригад во взаимоувязке с диспетчерским аппаратом и филиалами на местах. В филиалы Общества, где наблюдается нехватка локомотивных бригад, командируются локомотивные бригады из эксплуатационных локомотивных депо, имеющих возможность командировать их без ущерба для работы на своих участках.

Всего в 2009 году нерационально использованы из-за превышения норм ПЗ 188 локомотивных бригад, из-за ожидания следования пассажирами – 172 бригады, следования пассажирами – 823 бригады, переотдыхов – 795 бригад (понесены расходы по их содержанию).

Тем не менее, по итогам работы заявленные объемы перевозок локомотивной тягой и бригадами были обеспечены полностью, заданные эксплуатационные показатели в 2009 году Обществом выполнены (таблица 1).

Выполнение основных эксплуатационных показателей с учетом табл. 1
Большая часть локомотивного парка имеет значительную степень физического износа по сроку службы – 77%, в том числе: магистральные тепловозы - 77,4 %, маневровые тепловозы – 77 %, электровозы – 77%.

Следует отметить, что 11% от всего парка за счет модернизации и продления сроков службы эксплуатируются более 30 лет при средней норме 26 лет (электровозы – нормативный срок службы - 30 лет, тепловозы магистральные- 22 года, тепловозы маневровые – 28 лет) и еще 63% локомотивов приближаются к пороговому сроку службы (эксплуатируются от 20 до 30 лет). Однако, эти меры, всего лишь поддерживающие в рабочем состоянии парк, недостаточны, особенно учитывая, что амортизационный износ составляет 88% (по данным консалтинговой фирмы «Табигат и Ко). По предварительному прогнозу за период 2010-2020 гг. выбытие локомотивов по срокам службы составит 1 011 единиц, в том числе: магистральных тепловозов - 382 единиц; маневровых тепловозов – 290 единиц; электровозов – 339 единиц. Это накладывает на Общество достаточно серьезные обязательства по обновлению парка.

Предварительно уже был предпринят ряд мер, результатом которых стало завершение модернизации 202-х магистральных тепловозов по технологии компании General Electric International, Inc. (далее – GE), а также 4 грузовых электровозов по разработкам отечественных специалистов. Приобретено 35 ед. локомотивов новых поколений. Также проделана значительная работа в области отечественного локомотивостроения – завершено строительство завода в Астане, выпущен первый отечественный локомотив, производится закуп комплектующих для строительства новых тепловозов.

В 2009 г. параллельно отработан с компанией GE и заключен контракт на 20 компл. локомотивов серии Эволюшн для сборки на заводе в Астане.

В настоящее время услуги по ремонту и техническому обслуживанию тягового подвижного состава (далее - ТПС) для Общества осуществляют 38 ремонтных организаций на общую сумму в 2009 году- 29,4 млрд.тенге, из них:

17 организаций в составе ТОО «Камкор менеджмент», выполняющие 64% услуг от общего объема на сумму около 18,8 млрд.тенге;

13 самостоятельных ремонтных организаций, которые выполняют 19% услуг от общего объема на сумму около 5,6 млрд. тенге;

5 организаций, учредителями которых является Общество, и которые выполняют 4,3% услуг от общего объема на сумму около 1,3 млрд. тенге;

ТОО «Акберен» в составе АО «Ремлокомотив», выполняющее 1,33% услуг от общего объема на сумму около 0,4 млрд. тенге;

АО «Локомотивный сервисный центр», выполняющий ТО-3,6 в размере 0,16% от общего объема услуг на сумму 47,4 млн. тенге и ТО-2 в размере 11,1% от общего объема услуг на сумму около 3,3 млрд. тенге.

Выполнение программы ремонта и техобслуживания локомотивов в 2009 году приведено в таблице 2.
Выполнение программы ремонтов табл. 2

КР- 100%		ТОУ-8-100%		ТО-8-100%		ТО-7-100%		ТО-6-97%		ТО-3- 95%
план	факт	план	факт	план	факт	план	факт	план	факт	план	факт
88	88	60	60	426	425	341,5	340,5	5 424	5 262,5	8 150	7 738

Кроме того, согласно сервисному договору между Обществом, ТОО «Камкор – Менеджмент» и компанией GE с 1 апреля 2009 года начато сервисное обслуживание модернизированных по технологии GE локомотивов. Для этого на полигонах обращения указанных локомотивов работает 8 организаций, оказывающих услуги по сервисному обслуживанию указанных локомотивов (далее- сервисные центры).

Всего на сервисное обслуживание переданы 202 ед. локомотивов серии 2ТЭ10МК, ВК.

С февраля 2009 года по ст. Достык эксплуатируются 15 ед. маневровых тепловозов СКД6е производства Китай, техническое обслуживание проводит ТОО «ЮБС Матай», утверждены временные правила технических обслуживаний ТО-3, 6, 7, 8 на основании технической документации завода-изготовителя, проводится дальнейшая работа, рассчитывается трудоемкость, нормы расхода запасных частей и материалов для определения размера суточной ставки и принятия решения перехода на сервисное обслуживание с ТОО «ЮБС Матай» со второго полугодия 2010 года.

Однако, с учетом отсутствия переходного запаса тяговых двигателей, узлов и деталей, качество сервисного обслуживания не удовлетворяет современным требованиям к надежности тягового подвижного состава. Прослеживается тенденция к росту количества межпоездных ремонтов, перепростоям в ремонте.

Так в 2009 году количество неплановых ремонтов возросло в 1,6 раза в сравнении с 2008 годом. Основными причинами низкого качества ремонта и перепростоев в ремонте являются:

слабая техническая оснастка ремонтных организаций, не полное обеспечение или отсутствие диагностического оборудования для выявления на ранних стадиях неисправностей локомотивного оборудования при производстве технического обслуживания;

недостаток квалифицированного персонала;

недостаточные объемы переходного запаса локомотивного оборудования (ТЭД, колесные пары и т.д.);

несвоевременность обеспечения и недостаточное качество запасных частей и материалов для выполнения технологического процесса обслуживания и ремонта локомотивов;

допущение нарушения технологии ремонта и обслуживания локомотивов;

несоответствие нормативно-технической документации существующим требованиям по обеспечению качественного ремонта и техобслуживания локомотивов, безопасности движения поездов.

Рост количества неплановых ремонтов, перепростои в ремонте и низкое качество ремонта на фоне износа ТПС на современном этапе являются значительным барьером для развития бизнеса .

По всем этим направлениям проводится соответствующая работа, в том числе и рекламационная.

Реализуется комплексный план мероприятий по повышению качества ремонта и уровня системы сервисного обслуживания локомотивов на 2010 год.

По надежности экипажной части модернизированных тепловозов 2ТЭ10МК, ВК заключен договор с ОАО «ВЭлНИИ» Всероссийский научно-исследовательский институт (Россия) для определения причин выхода из строя деталей экипажной части, в том числе тяговых электродвигателей для дальнейшего принятия мер.

На локомотивах новых серий ТЭ33А (Эволюшн), KZ применяются асинхронные электродвигатели и проблемных вопросов по тяговым электродвигателям - нет.

Суммарное потребление энергоресурсов за 2009 год составило порядка 64 млрд. тенге, в том числе на тягу поездов около 58,8 млрд. тенге. При этом израсходовано:

• 
  дизельного топлива – 669,8 тыс.тонн на сумму 47,5 млрд.тенге или 80,8% от общего расхода на тягу поездов;
  
• 
  электроэнергии – 2,1 млрд.кВт на сумму 11,3 млрд.тенге или 19,2% от общего расхода на тягу поездов.
  

Снижение энергоемкости перевозок, выражающееся в снижении удельных расходов энергоресурсов, а значит повышение энергетической эффективности тягового подвижного состава – одна из приоритетных задач экономии топливно-энергетических ресурсов. В этой связи, начиная с 2008 года, активная политика Общества в области энергосбережения дала ощутимые результаты.

Так, при падении объема перевозок в тепловозной тяге в 2009 году к уровню 2008 года на 4,24%, удельный расход топлива на тягу поездов не только не вырос, но достигнуто его снижение на 1,2 %. Аналогичная ситуация и в электротяге: при падении объема перевозок в 2009 году к предыдущему году на 7,2 %, удельный расход электроэнергии за счет проводимых мероприятий также не возрос, а снизился на 0,6%.

Данные показатели в области энерго- и ресурсосбережения, Обществом были достигнуты благодаря реализации мероприятий Программы энерго- и ресурсосбережения АО «НК «КТЖ» на период 2008-2013 годы, утвержденной решением Правления Компании от 4 октября 2008 года №02/32 (далее-Программа ресурсосбережения).

В соответствии с указанной Программой экономия достигнута при реализации таких мероприятий, как: внедрение автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии на электроподвижном составе; внедрение программы автоматизированных тяговых расчетов для поездной работы локомотивов; эффективное использование модернизированных тепловозов; замена двухсекционных локомотивов на односекционные в пассажирском движении на участках Балхаш-Саяк, Саяк-Актогай и удлинение плеч обслуживания за счет удлинения плеч обслуживания от станции Актогай до станции Семей. Принесла эффект и проводимая Обществом работа по экономии топливно-энергетических ресурсов за счет повышения профессионального уровня машинистов локомотивных бригад, что позволило сэкономить около 24 млн. тенге в год.

Тем не менее, ряд факторов не позволяет сегодня организовать работу по ресурсосбережению в той мере, как это было бы необходимо. В числе таких факторов – устаревшие методики и система нормирования и лимитирования энергоресурсов, позаимствованная еще от Министерства путей сообщения СССР. С учетом внедрения новых серий тягового подвижного состава, данная система препятствует адекватному планированию и осуществлению поэлементного контроля за расходом и экономией топливно-энергетических ресурсов (далее -ТЭР) по влияющим факторам. Таким образом, вопросы совершенствования методик и норм потребления ТЭР представляют огромное значение для Общества и хозяйства в целом.

Не менее важный вопрос, не позволяющий в настоящее время эффективно экономить ресурсы - грамотное планирование и достижение установленных качественых показателей работы железнодорожного транспорта, неисполнение которых вызывает увеличение удельных затрат энергоносителей на единицу перевозочной работы.

В Обществе сформировалась устойчивая тенденция сокращения числа браков и нарушений безопасности движения поездов.

В 2009 году достигнуто снижение количества браков почти вполовину (на 46%). Всего за Обществом отнесено 14 браков против 26 в 2008 году, что составило 28% от общего количества по локомотивному хозяйству или 15% по Компании в целом. Количество браков особого учета против 2008 года снижено на 33% или на 2 случая и составляет 4 случая против 6-ти.

Из всех случаев брака 71% вины приходится на ремонт и только 29 % - на эксплуатацию.

Среди причин нарушений «человеческий фактор» занимает 17% и 83%- приходится на долю технических средств, в том числе - подвижного состава.

Техсредства безопасности. Филиалы Общества в 2009 году были оснащены, в основном, радиостанциями типа РТМ72 и РТМ42. Однако, с 2004 года идёт процесс оснащения локомотивов аналоговыми радиостанциями типа РВ1, РВ1.1. и их модификациями. По состоянию на 1 января 2009 года оборудовано радиостанциями типа РВ1 43% локомотивов. Параллельно отрабатывается вопрос по организации сервисного обслуживания внедряемых радиостанций.

В 2008 году успешно прошли испытание радиостанции нового поколения (цифровые) РВС производства Ижевского радиозавода. Также предложена к внедрению радиостанция типа РВ-МZ Новосибирского радиозавода.

В целях унификации радиостанций целесообразно производить обновление одним типом, при этом необходимо предусмотреть возможность подключения и использования каналов GSM-R.

Основные преимущества новых типов радиостанций - это наличие трёх каналов, малые габариты и малое количество соединений, увеличенный срок службы до 12 лет, увеличенный гарантийный срок службы до 5 лет.

На сегодняшний день в локомотивном хозяйстве продолжается оснащение приборами безопасности; КЛУБ, ЭПТ, радиостанциями и др. Парк электровозов, эксплуатируемых в пассажирском движении, оснащен КЛУБами на 100%, тепловозов на 46.

Процент оснащенности парка новыми радиостанциями несколько выше, и составляет в пассажирском движении: электровозов- 100%, тепловозов – 75%, в грузовом: 38 и 52% соответственно, в маневровом – 25%

Однако, требования приказа Президента Компании «О системе управления и мерах по организации обеспечения безопасности движения» от 5 января 2009 года №01-Ц в части реализации мероприятий по оснащенности приборами безопасности Обществом реализованы не в полной мере. Такое положение сложилось ввиду ограниченных инвестиционных возможностей Общества, обремененного значительными кредитными обязательствами, направленными на строительство локомотивов и обновление парка.

Информационные процессы в локомотивном хозяйстве на данный период зависят от филиала Компании - «Главный вычислительный центр» (далее - ГВЦ), за которым находится технологическая база оборудования, координирующий и обслуживающий персонал по IT-технологиям с региональными информационно вычислительными подразделениями (РИВЦ и ЛОИС). Но, несмотря на это, производственные возможности ГВЦ не позволяют охватить и автоматизировать сферу деятельности локомотивного хозяйства IT- технологиями.

Тем не менее, на 1.01.2010 г. произведено полное внедрение на рабочие места филиалов Общества автоматизированной системы интегрированной обработки маршрута машиниста (АС ИОММ) и оперативного контроля дислокации локомотивов (ОКДЛ). Совместно с ГВЦ, РИВЦ и ЛОИС проведена работа по внедрению новой версии (10.60.0.101) программы АС ИОММ в Обществе.

Таблица отражает текущее состояние хода подключения филиалов Общества – эксплуатационных локомотивных депо (ТЧЭ) и их подразделений: оборотных депо (ТД) и пунктов подмены локомотивных бригад (ТЧП) к системам АС ИОММ и ОКДЛ.