Главная Другое
Экономика Финансы Маркетинг Астрономия География Туризм Биология История Информатика Культура Математика Физика Философия Химия Банк Право Военное дело Бухгалтерия Журналистика Спорт Психология Литература Музыка Медицина |
страница 1страница 2страница 3страница 4![]() ![]() ![]() ![]() ![]() ОГЛАВЛЕНИЕ
1. Паспорт Стратегии
2. Введение Железнодорожный транспорт, выполняя основную часть перевозок грузов и пассажиров, является основой транспортной системы Казахстана и пока не имеет реальной альтернативы в перевозках массовых грузов. В свою очередь, Акционерное общество «Локомотив» (далее - Общество), являясь доминантом на рынке услуг локомотивной тяги, играет одну из ведущих ролей в деятельности железнодорожного транспорта. Развитие Общества будет происходить в соответствии с всесторонним комплексным планом материнской компании - Акционерного общества «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (далее - Компания), Стратегией развития Компании до 2020 г, утвержденной решением Совета директоров Компании от 7 мая 2010 года протокол №3 (далее - Стратегия КТЖ), в которых обозначены цели и способы их достижения. Этим определена необходимость разработки настоящей Стратегии развития. Стратегия развития АО «Локомотив» (далее - Стратегия АОТ) определяет основные цели развития Общества и пути их достижения на период до 2020 г. Основные стратегические заявления касательно видения, миссии и стратегических приоритетов имеют краткосрочный характер для Общества и долгосрочный для локомотивного хозяйства и Компании в целом, а также сопутствующих производств и определяют стратегические цели, задачи и перспективы их развития на десятилетний период - до 2020 года. При разработке данного документа принималось во внимание, что по своей природе заявления относительно будущего подразумевают наличие неотъемлемых рисков, которые могут оказать определенное влияние на ход реализации Стратегии АОТ и конечный результат. Такие заявления представляют только один из возможных вариантов развития ситуации и не могут рассматриваться как наиболее вероятный или стандартный ход событий. В соответствии с данным утверждением фактические результаты могут существенно отличаться от планов, целей, показателей, оценок и намерений, выраженных в таких заявлениях относительно будущего. При формировании Стратегии АОТ был проведен мониторинг технических мероприятий хозяйств Компании и технического состояния основных средств Общества, а также изучены информационные материалы о транспортной политике Российской Федерации, Китая, Германии, Франции, Испании и США. Кроме того, учтены принятые и одобренные в Компании программные документы, а также Программы структурных подразделений Компании, принимаемые руководством Компании решения и прогнозные ожидания. Основой для разработки настоящей Стратегии АОТ явилась Стратегия КТЖ, поэтому в дальнейшем Стратегия АОТ может быть скорректирована в соответствии со Стратегией КТЖ. При разработке данного документа были сделаны следующие предположения, при которых будут достигнуты поставленные стратегические цели и задачи: 1. Общество, а в дальнейшем, согласно Стратегии КТЖ, операторы локомотивной тяги - это компании, обеспечивающие перевозку грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа собственной локомотивной тягой (далее-операторы тяги), основным акционером которых будет оставаться Акционерное общество (Холдинг) «Национальная компания «Қазақстан темір жолы». При этом на момент передачи локомотивного парка новым операторам тяги (грузовому и пассажирскому перевозчикам и инфраструктуре, либо их дочерним организациям) уже будет разработан и утвержден механизм для продолжения реализации ими настоящей Стратегии АОТ.
3.Технические возможности Общества соответствуют существующим потребностям Компании в обеспечении локомотивной тягой железнодорожных перевозок. Закупаемые локомотивы построены в соответствии с предъявляемыми требованиями по техническим, технологическим и экологическим качествам, требованиям безопасности, а также по конструктивному исполнению. 4. Настоящая Стратегия АОТ станет отправной точкой для разработки программных документов будущих компаний – операторов тяги, а также смежных производств (службы движения, вагонного хозяйства, ремонтных предприятий и др.) в части ее реализации. Кроме того, Стратегия АОТ станет основой для принятия управленческих решений охватывающих более широкий спектр деятельности Общества и Компании (в дальнейшем - Холдинга) в части локомотивной тяги и в целом, а также прогнозных финансовых моделей (бизнес-планов), ежегодного бюджета на переходный период и, частично, на перспективу операторов тяги, согласно Стратегии КТЖ. Первоначально техническое и технологическое развитие будет ориентировано на более эффективное использование имеющихся мощностей при адекватном ежегодном объеме средств, направляемых на финансирование проектов по обновлению парка, информатизации производства, развитию технических средств безопасности и сервисного обслуживания технических средств. В краткосрочной перспективе должно быть обеспечено ускоренное инновационное развитие Общества, направленное на существенное повышение эффективности и качества услуг локомотивной тяги. Таким образом, необходимым и, пожалуй, одним из самых важных условий развития Общества и локомотивного хозяйства, является создание стабильной системы финансирования, учитывающей их особенности, как важнейшей составляющей железнодорожного транспорта. 3. Анализ текущей ситуации В настоящее время в сфере оказания услуг локомотивной тяги на магистральной сети Общество является доминантом и для осуществления своей деятельности имеет производственную инфраструктуру, локомотивные бригады и локомотивы. В составе Общества: основные депо - 29, оборотные депо - 24, пункты подмены локомотивных бригад – 8. Общество является учредителем 6-ти ТОО, в т.ч. 5-ти ремонтных предприятий. Имея собственный инвентарный парк локомотивов – 1 549 ед., в т.ч.: магистральные тепловозы - 560 единиц, магистральные электровозы- 527 ед. и маневровые тепловозы 462 ед, Общество арендует локомотивы у АО «Локомотивный Сервисный Центр» – 34 магистральных и 11 маневровых тепловозов. Численность работающих в Обществе по состоянию на 01.05.2010 г. составляет 19 598 чел., в т. ч. локомотивные бригады - 14 512 чел. (74%), из них: машинисты - 7 401 чел., помощники машинистов -7 111 чел. Из числа машинистов: с 1 классом квалификации - 471 человек, со 2 классом квалификации – 2 344 человека, с 3 классом квалификации - 3 123 человека. С правами машиниста работают помощниками машиниста – 1 803 человек. При этом имеются факты нерационального использования локомотивов и локомотивных бригад из-за некачественной регулировки диспетчерским аппаратом отделений дороги и Центра управления перевозками по причине неравномерности движения поездов (отставление локомотивов в оперативный и временный резервы локомотивов, завышение норм подготовительно-заключительного времени, ожидание бригадами отправления пассажиром, следование пассажиром, переотдыхи в пунктах оборота, роспуски (отмены) бригад после заказа). Для снижения негативного эффекта проводится постоянный операционный контроль и регулировка локомотивов и бригад во взаимоувязке с диспетчерским аппаратом и филиалами на местах. В филиалы Общества, где наблюдается нехватка локомотивных бригад, командируются локомотивные бригады из эксплуатационных локомотивных депо, имеющих возможность командировать их без ущерба для работы на своих участках. Всего в 2009 году нерационально использованы из-за превышения норм ПЗ 188 локомотивных бригад, из-за ожидания следования пассажирами – 172 бригады, следования пассажирами – 823 бригады, переотдыхов – 795 бригад (понесены расходы по их содержанию). Тем не менее, по итогам работы заявленные объемы перевозок локомотивной тягой и бригадами были обеспечены полностью, заданные эксплуатационные показатели в 2009 году Обществом выполнены (таблица 1).
Следует отметить, что 11% от всего парка за счет модернизации и продления сроков службы эксплуатируются более 30 лет при средней норме 26 лет (электровозы – нормативный срок службы - 30 лет, тепловозы магистральные- 22 года, тепловозы маневровые – 28 лет) и еще 63% локомотивов приближаются к пороговому сроку службы (эксплуатируются от 20 до 30 лет). Однако, эти меры, всего лишь поддерживающие в рабочем состоянии парк, недостаточны, особенно учитывая, что амортизационный износ составляет 88% (по данным консалтинговой фирмы «Табигат и Ко). По предварительному прогнозу за период 2010-2020 гг. выбытие локомотивов по срокам службы составит 1 011 единиц, в том числе: магистральных тепловозов - 382 единиц; маневровых тепловозов – 290 единиц; электровозов – 339 единиц. Это накладывает на Общество достаточно серьезные обязательства по обновлению парка. Предварительно уже был предпринят ряд мер, результатом которых стало завершение модернизации 202-х магистральных тепловозов по технологии компании General Electric International, Inc. (далее – GE), а также 4 грузовых электровозов по разработкам отечественных специалистов. Приобретено 35 ед. локомотивов новых поколений. Также проделана значительная работа в области отечественного локомотивостроения – завершено строительство завода в Астане, выпущен первый отечественный локомотив, производится закуп комплектующих для строительства новых тепловозов. В 2009 г. параллельно отработан с компанией GE и заключен контракт на 20 компл. локомотивов серии Эволюшн для сборки на заводе в Астане. В настоящее время услуги по ремонту и техническому обслуживанию тягового подвижного состава (далее - ТПС) для Общества осуществляют 38 ремонтных организаций на общую сумму в 2009 году- 29,4 млрд.тенге, из них: 17 организаций в составе ТОО «Камкор менеджмент», выполняющие 64% услуг от общего объема на сумму около 18,8 млрд.тенге; 13 самостоятельных ремонтных организаций, которые выполняют 19% услуг от общего объема на сумму около 5,6 млрд. тенге; 5 организаций, учредителями которых является Общество, и которые выполняют 4,3% услуг от общего объема на сумму около 1,3 млрд. тенге; ТОО «Акберен» в составе АО «Ремлокомотив», выполняющее 1,33% услуг от общего объема на сумму около 0,4 млрд. тенге; АО «Локомотивный сервисный центр», выполняющий ТО-3,6 в размере 0,16% от общего объема услуг на сумму 47,4 млн. тенге и ТО-2 в размере 11,1% от общего объема услуг на сумму около 3,3 млрд. тенге. Выполнение программы ремонта и техобслуживания локомотивов в 2009 году приведено в таблице 2.
Кроме того, согласно сервисному договору между Обществом, ТОО «Камкор – Менеджмент» и компанией GE с 1 апреля 2009 года начато сервисное обслуживание модернизированных по технологии GE локомотивов. Для этого на полигонах обращения указанных локомотивов работает 8 организаций, оказывающих услуги по сервисному обслуживанию указанных локомотивов (далее- сервисные центры). Всего на сервисное обслуживание переданы 202 ед. локомотивов серии 2ТЭ10МК, ВК. С февраля 2009 года по ст. Достык эксплуатируются 15 ед. маневровых тепловозов СКД6е производства Китай, техническое обслуживание проводит ТОО «ЮБС Матай», утверждены временные правила технических обслуживаний ТО-3, 6, 7, 8 на основании технической документации завода-изготовителя, проводится дальнейшая работа, рассчитывается трудоемкость, нормы расхода запасных частей и материалов для определения размера суточной ставки и принятия решения перехода на сервисное обслуживание с ТОО «ЮБС Матай» со второго полугодия 2010 года. Однако, с учетом отсутствия переходного запаса тяговых двигателей, узлов и деталей, качество сервисного обслуживания не удовлетворяет современным требованиям к надежности тягового подвижного состава. Прослеживается тенденция к росту количества межпоездных ремонтов, перепростоям в ремонте. Так в 2009 году количество неплановых ремонтов возросло в 1,6 раза в сравнении с 2008 годом. Основными причинами низкого качества ремонта и перепростоев в ремонте являются: слабая техническая оснастка ремонтных организаций, не полное обеспечение или отсутствие диагностического оборудования для выявления на ранних стадиях неисправностей локомотивного оборудования при производстве технического обслуживания; недостаток квалифицированного персонала; недостаточные объемы переходного запаса локомотивного оборудования (ТЭД, колесные пары и т.д.); несвоевременность обеспечения и недостаточное качество запасных частей и материалов для выполнения технологического процесса обслуживания и ремонта локомотивов; допущение нарушения технологии ремонта и обслуживания локомотивов; несоответствие нормативно-технической документации существующим требованиям по обеспечению качественного ремонта и техобслуживания локомотивов, безопасности движения поездов. Рост количества неплановых ремонтов, перепростои в ремонте и низкое качество ремонта на фоне износа ТПС на современном этапе являются значительным барьером для развития бизнеса . По всем этим направлениям проводится соответствующая работа, в том числе и рекламационная. Реализуется комплексный план мероприятий по повышению качества ремонта и уровня системы сервисного обслуживания локомотивов на 2010 год. По надежности экипажной части модернизированных тепловозов 2ТЭ10МК, ВК заключен договор с ОАО «ВЭлНИИ» Всероссийский научно-исследовательский институт (Россия) для определения причин выхода из строя деталей экипажной части, в том числе тяговых электродвигателей для дальнейшего принятия мер. На локомотивах новых серий ТЭ33А (Эволюшн), KZ применяются асинхронные электродвигатели и проблемных вопросов по тяговым электродвигателям - нет. Суммарное потребление энергоресурсов за 2009 год составило порядка 64 млрд. тенге, в том числе на тягу поездов около 58,8 млрд. тенге. При этом израсходовано:
Снижение энергоемкости перевозок, выражающееся в снижении удельных расходов энергоресурсов, а значит повышение энергетической эффективности тягового подвижного состава – одна из приоритетных задач экономии топливно-энергетических ресурсов. В этой связи, начиная с 2008 года, активная политика Общества в области энергосбережения дала ощутимые результаты. Так, при падении объема перевозок в тепловозной тяге в 2009 году к уровню 2008 года на 4,24%, удельный расход топлива на тягу поездов не только не вырос, но достигнуто его снижение на 1,2 %. Аналогичная ситуация и в электротяге: при падении объема перевозок в 2009 году к предыдущему году на 7,2 %, удельный расход электроэнергии за счет проводимых мероприятий также не возрос, а снизился на 0,6%. Данные показатели в области энерго- и ресурсосбережения, Обществом были достигнуты благодаря реализации мероприятий Программы энерго- и ресурсосбережения АО «НК «КТЖ» на период 2008-2013 годы, утвержденной решением Правления Компании от 4 октября 2008 года №02/32 (далее-Программа ресурсосбережения). В соответствии с указанной Программой экономия достигнута при реализации таких мероприятий, как: внедрение автоматизированной системы коммерческого учета электроэнергии на электроподвижном составе; внедрение программы автоматизированных тяговых расчетов для поездной работы локомотивов; эффективное использование модернизированных тепловозов; замена двухсекционных локомотивов на односекционные в пассажирском движении на участках Балхаш-Саяк, Саяк-Актогай и удлинение плеч обслуживания за счет удлинения плеч обслуживания от станции Актогай до станции Семей. Принесла эффект и проводимая Обществом работа по экономии топливно-энергетических ресурсов за счет повышения профессионального уровня машинистов локомотивных бригад, что позволило сэкономить около 24 млн. тенге в год. Тем не менее, ряд факторов не позволяет сегодня организовать работу по ресурсосбережению в той мере, как это было бы необходимо. В числе таких факторов – устаревшие методики и система нормирования и лимитирования энергоресурсов, позаимствованная еще от Министерства путей сообщения СССР. С учетом внедрения новых серий тягового подвижного состава, данная система препятствует адекватному планированию и осуществлению поэлементного контроля за расходом и экономией топливно-энергетических ресурсов (далее -ТЭР) по влияющим факторам. Таким образом, вопросы совершенствования методик и норм потребления ТЭР представляют огромное значение для Общества и хозяйства в целом. Не менее важный вопрос, не позволяющий в настоящее время эффективно экономить ресурсы - грамотное планирование и достижение установленных качественых показателей работы железнодорожного транспорта, неисполнение которых вызывает увеличение удельных затрат энергоносителей на единицу перевозочной работы. В Обществе сформировалась устойчивая тенденция сокращения числа браков и нарушений безопасности движения поездов. В 2009 году достигнуто снижение количества браков почти вполовину (на 46%). Всего за Обществом отнесено 14 браков против 26 в 2008 году, что составило 28% от общего количества по локомотивному хозяйству или 15% по Компании в целом. Количество браков особого учета против 2008 года снижено на 33% или на 2 случая и составляет 4 случая против 6-ти. Из всех случаев брака 71% вины приходится на ремонт и только 29 % - на эксплуатацию. Среди причин нарушений «человеческий фактор» занимает 17% и 83%- приходится на долю технических средств, в том числе - подвижного состава. Техсредства безопасности. Филиалы Общества в 2009 году были оснащены, в основном, радиостанциями типа РТМ72 и РТМ42. Однако, с 2004 года идёт процесс оснащения локомотивов аналоговыми радиостанциями типа РВ1, РВ1.1. и их модификациями. По состоянию на 1 января 2009 года оборудовано радиостанциями типа РВ1 43% локомотивов. Параллельно отрабатывается вопрос по организации сервисного обслуживания внедряемых радиостанций. В 2008 году успешно прошли испытание радиостанции нового поколения (цифровые) РВС производства Ижевского радиозавода. Также предложена к внедрению радиостанция типа РВ-МZ Новосибирского радиозавода. В целях унификации радиостанций целесообразно производить обновление одним типом, при этом необходимо предусмотреть возможность подключения и использования каналов GSM-R. Основные преимущества новых типов радиостанций - это наличие трёх каналов, малые габариты и малое количество соединений, увеличенный срок службы до 12 лет, увеличенный гарантийный срок службы до 5 лет. На сегодняшний день в локомотивном хозяйстве продолжается оснащение приборами безопасности; КЛУБ, ЭПТ, радиостанциями и др. Парк электровозов, эксплуатируемых в пассажирском движении, оснащен КЛУБами на 100%, тепловозов на 46. Процент оснащенности парка новыми радиостанциями несколько выше, и составляет в пассажирском движении: электровозов- 100%, тепловозов – 75%, в грузовом: 38 и 52% соответственно, в маневровом – 25% Однако, требования приказа Президента Компании «О системе управления и мерах по организации обеспечения безопасности движения» от 5 января 2009 года №01-Ц в части реализации мероприятий по оснащенности приборами безопасности Обществом реализованы не в полной мере. Такое положение сложилось ввиду ограниченных инвестиционных возможностей Общества, обремененного значительными кредитными обязательствами, направленными на строительство локомотивов и обновление парка. Информационные процессы в локомотивном хозяйстве на данный период зависят от филиала Компании - «Главный вычислительный центр» (далее - ГВЦ), за которым находится технологическая база оборудования, координирующий и обслуживающий персонал по IT-технологиям с региональными информационно вычислительными подразделениями (РИВЦ и ЛОИС). Но, несмотря на это, производственные возможности ГВЦ не позволяют охватить и автоматизировать сферу деятельности локомотивного хозяйства IT- технологиями. Тем не менее, на 1.01.2010 г. произведено полное внедрение на рабочие места филиалов Общества автоматизированной системы интегрированной обработки маршрута машиниста (АС ИОММ) и оперативного контроля дислокации локомотивов (ОКДЛ). Совместно с ГВЦ, РИВЦ и ЛОИС проведена работа по внедрению новой версии (10.60.0.101) программы АС ИОММ в Обществе. Таблица отражает текущее состояние хода подключения филиалов Общества – эксплуатационных локомотивных депо (ТЧЭ) и их подразделений: оборотных депо (ТД) и пунктов подмены локомотивных бригад (ТЧП) к системам АС ИОММ и ОКДЛ. Смотрите также: Наименование раздела Стр
708.1kb.
4 стр.
П под занавес года стр. 2 Новый год: история возникновения праздника стр. 3 Символ 2010 года стр. 4 Вера в чудеса стр. 5 Проба пера стр. 6 А знаете ли вы? стр. 7 Узнай свой год по гороскопу! стр. 8 ервый номер газеты вышел 7 марта 2007 г
112.62kb.
1 стр.
Программа «Лето-2013» Асбест 2013г. Содержание № п/п Наименование раздела
148.54kb.
1 стр.
Руководство по лётной эксплуатации 2 Общее
39.73kb.
1 стр.
Наименование раздела Ст
197.28kb.
1 стр.
Пояснительная записка стр. 3-7 Планируемые результаты освоения образовательной программы стр. 7-11 Учебный план стр. 11-13
2003.46kb.
10 стр.
Стр. 3 Глава I. Краткая характеристика основных мировых систем управления стр. 5 Глава II. Особенности японской системы менеджмента стр. 11 Заключение стр. 18 Библиография стр. 19
201.58kb.
1 стр.
Тематический план № п/п Наименование раздела и темы Об щее коли че-ство часов Количество часов
508.6kb.
4 стр.
План введение стр. Глава I. Теоретические основы промышленного маркетинга стр
831.44kb.
3 стр.
Наименование раздела программы
256.58kb.
1 стр.
Методические указания и тематика контрольных работ по дисциплине: «Территориальная организация населения» Самара 2011
91.98kb.
1 стр.
Конкурс рисунков (стр. 8) Halloween (стр. 9) Выборы (стр. 10) Один четыре восемь Выпуск №2 152.55kb.
1 стр.
|