Главная
страница 1
Сливицкий А.Б.

ведущий инженер ФГУП «ГосНИИАС»


СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ИННОВАЦИОННОГО И ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО РАЗВИТИЯ АВИАЦИОННОЙ ОТРАСЛИ: ПРОБЛЕМЫ И РЕШЕНИЯ
Основные проблемы инновационного и технологического развития авиационной отрасли Российской Федерации

Во времена СССР у научных организаций авиационной отрасли были государственные планы, утвержденные министерством, но составленные преимущественно «снизу». Такая практика позволяла вести работы в рискованных направлениях, и часто приводила к получению охраноспособных результатов интеллектуальной деятельности (далее – РИД), при этом заработки исследователей практически не зависели ни от результатов работы, ни от их внедрения – получения инновационного продукта. Значительного отставания в инновационном плане от Запада в то время не наблюдалось.

Переход к рыночной экономике привел к тому, что практически все исследования стали договорными, причем заказчиком, в большинстве случаев, выступало либо государство, либо промышленность, которая испытывала крайнюю нужду в финансовых средствах.

Сложившаяся ситуация привела к тому, что за последние 15 лет эффективность авиационной науки в части работы на перспективу, на научно-технологический задел, ее способность к генерированию необходимого инновационного потока существенно снизилась. Количество инициативных (предложенных от научных коллективов) работ стало сокращаться, а в их номенклатуре превалировали финансированные бюджетом государственные заказы, причем преимущественно те, положительные результаты по которым были гарантированы. В результате в структуре НИР оказались только работы, принципиально не приводящие к появлению «ноу-хау» и других охраноспособных РИД, но обеспечивающие внешне благополучную отчетность как научных организаций, так и их заказчиков.

Сейчас институты делают довольно много полезной работы, которая направлена, практически, на обслуживание процесса создания авиационной техники (далее – АТ) – это, и аэродинамические продувки, и прочностные испытания, и отработка авиационных бортовых систем управления на наземных стендах и т.д. и т.п. Однако все эти работы имеют характер анализа, из которых обычно не вытекают рекомендации синтетического характера, направленные на значительный выигрыш в конструкторском или технологическом решении.

Активно работающие сегодня конструкторские организации пытаются использовать при создании новой АТ уже известные и применяемые на Западе инновационные решения. Однако ввиду скудности финансовых средств это не процесс покупки готовых технологий, а попытка их самостоятельно разработать со всеми вытекающими временными и финансовыми затратами. Скопировать технологию по общей открытой технической информации, да ещё и при отсутствии современной технологической базы, чрезвычайно сложно.

Существует и еще одна проблема, которая заключается в отсутствии заинтересованности научных организаций и ученых в создании и внедрении РИД. Незначительные авторские вознаграждения за получение патента не являются достаточным стимулом для расширения изобретательской деятельности. Ни авторы, ни научные организации от внедрения даже очень эффективных изобретений, как правило, никакой материальной выгоды не получают. Практика безвозмездного использования чужой интеллектуальной собственности (далее – ИС) в авиационной отрасли распространена повсеместно.

Рыночная экономика потребовала превращения РИД в «интеллектуальную собственность», которую надо было превращать в товар. С одной стороны, развитие науки требует общедоступных публикаций, критерии ее эффективности включают показатели ссылаемости (цитируемости), с другой стороны, конкуренция требует появления коммерческой тайны, а безопасность требует государственной тайны и т.д. – все это противоречит одно другому. Положение с защитой и использованием ИС требует постоянного внимания, серьезных организационных мер, в том числе, по планированию перераспределения доходов от результатов внедрения ИС в пользу ее создателей.

В государственных научных центрах (далее – ГНЦ) оказались смешанными бюджетное и коммерческое финансирование. Формально бюджетное финансирование осуществляется через конкретные контракты по вполне определенным темам. Эти средства должны быть направлены на содержание науки, и только они могут быть использованы на перспективные поисковые исследования. Но научными коллективами эти бюджетные средства воспринимаются как финансирование их содержания, а объем средств не зависит от того, будут ли получены значимые научные результаты или нет. В противовес этому, коммерческие договора финансируются за конкретную работу в сфере АТ и количество таких работ напрямую связано с объемом заработанных средств. В такой ситуации все усилия научных коллективов концентрируются на поиске коммерческих заказов и на их выполнении, а перспективные инновационные работы приносятся в жертву сиюминутной экономической выгоде.

В настоящее время ответственность за управление государственным авиационным сектором науки распределена между несколькими федеральными органами исполнительной власти. Минпромторг РФ отвечает за выработку государственной политики в области развития АТ, за организацию выполнения работ по созданию АТ, а также за управление государственным имуществом в авиационной промышленности, Минобрнауки России – за выработку государственной научно-технической политики. На текущий момент не существует единого органа, координирующего все усилия авиационных ГНЦ по развитию авиационной науки.

В этих условиях не получают должного разрешения некоторые важные аспекты государственного управления авиационной наукой, прежде всего, вопросы координации исследований и разработок в области АТ, работ по развитию материально-технической базы. Нет единого плана перспективных научных исследований и разработок, направленного на достижение реальных, необходимых отрасли научных результатов, позволяющих создавать в период до 2025-2030 гг. конкурентоспособную авиатехнику. Отсутствие единого органа, координирующего развитие авиационного сектора науки, является препятствием для формирования долгосрочной системы действий с выбранным алгоритмом действий для привлечения инвестиций в сектор.

Крайне затруднено перспективное планирование научных исследований. В начале года до заключения контрактов, которое требует много времени и усилий, научно-исследовательские организации не имеют ясного представления о своих финансовых ресурсах. Заключенные с органами государственного управления контракты обычно обеспечивают от 30 до 60% годового бюджета. Остальную часть бюджета приходится формировать за счет договоров с заказчиками (как авиационной отрасли, так и других отраслей и зарубежных), а также за счет выполнения краткосрочных исследовательских и аналитических работ, предлагаемых на конкурсной основе различными ведомствами. Как следствие, вместо систематических планомерных изысканий ГНЦ вынуждены выполнять целый ряд тематически разрозненных и не имеющих общих целей исследований.

Это негативно сказывается на уровне научно-технического задела, приводит к распылению средств, обусловливает высокий риск дублирования тематики исследований в области АТ различными научными организациями. В отсутствие стратегического плана развития авиационной отрасли научно-исследовательские организации не в состоянии провести обоснованную реструктуризацию экспериментальной базы и определить главные направления ее обновления и развития. Создаются предпосылки к сосредоточению излишнего внимания на темах исследований, не обеспечивающих большого вклада в создание конкурентоспособной АТ, при недостаточном внимании к работам, способным привести к прорывам в этой области, что, в конечном счете, негативно сказывается на результативности и эффективности исследований и разработок по созданию перспективной авиационной техники.

К сожалению, твердой уверенности в том, что высшее политическое руководство поставило задачу воссоздать в России полноразмерную авиационную промышленность, пока нет, поскольку ощущается некоторая половинчатость такой политики. С одной стороны поставлена задача, завоевать до 10% мирового рынка гражданской АТ, декларируется необходимость обеспечения национальной промышленностью потребностей вооруженных сил в боевой АТ, созданы крупные самолетостроительные и вертолетостроительные корпорации, выделяются значительные бюджетные средства на поддержку промышленности, в принципе уже позволяющие вести нормальную проектную и производственную деятельность.

С другой стороны, иногда создается впечатление, что государство фактически делает акцент и предпочитает осуществлять господдержку тех направлений, которые способны сейчас или в ближайшей перспективе дать коммерческий успех. Государственная стратегия развития авиационной науки нередко подменяется стратегией корпоративной, гораздо более узкой по смыслу и не способной в полной мере охватить все аспекты развития отрасли1.

Следует отметить, что финансирование науки через систему ФЦП недостаточно гибкое. Проблема заключается в том, что любые изменения программ исследований неизбежно связаны со значительными организационными задержками, а внутренняя логика процесса научных исследований предполагает перманентную корректировку целей по мере получения промежуточных результатов. Возникшие в ходе выполнения исследований предложения по изменению их содержания вызывают необходимость многомесячных согласований, причем с неопределенным результатом. Изменения, затрагивающие существенные элементы ФЦП, вообще возможны только после утверждения Правительством Российской Федерации новой редакции программы. ФЦП излишне жестко связывают финансирование отраслевой науки с немногочисленными изделиями отрасли, а финансовых ресурсов для проведения инициативных исследований у научных организаций практически нет. В результате снижаются темп и качество исследований по формированию опережающего научно-технического задела, а перспективные направления и исследования в интересах смежных отраслей или развиваются очень вяло, или просто закрываются.

В случае появления новых идей, прорывных решений в области авиационной науки и техники отраслевые институты должны иметь возможность оперативно провести экспертные исследования и, возможно, сформировать новые направления поисковых работ, однако реально их возможности по самостоятельному планированию исследований крайне ограничены.

Разработка предложений по совершенствованию системы стратегического планирования инновационного и технологического развития авиационной отрасли

Одной из причин существования перечисленных нами основных проблем инновационного и технологического развития авиационной отрасли Российской Федерации является отсутствие чётких стратегических планов инновационного и технологического развития. Так на совещании рабочей группы «Системная интеграция технологий» (декабрь 2011 года), созданной в середине 2011 года в интересах подготовки Национального плана развития науки и технологий в авиастроении было подчёркнуто, что система стратегического планирования инновационного и технологического развития российского авиастроения неполна и требует совершенствования и принятия новых стратегических документов.

Проведенный автором анализ показал, что современное состояние нормативно-правовой базы авиационной деятельности (далее – АД) и нормативно-правового и административно-организационного обеспечения АД характеризуется фрагментарностью, недостаточностью, противоречивостью, отсутствием координации как в нормативно-правовом, так и в административно-организационном звеньях обеспечения АД. Например, декларированные в «Основах политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года»1 (далее – Основы-2010) главные цели, основные принципы и приоритетные направления АД недостаточно подкреплены и развиты (конкретизированы) в Стратегии развития авиационной промышленности на период до 2015 года1 и в отраслевых ФЦП.

В настоящее время систему документов планирования инновационного и технологического развития российского авиастроения составляют: «Основы политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года»; Указ Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 года № 536дсп «Об основах стратегического планирования в Российской Федерации»; Федеральный закон от 8 января 1998г. № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации»; ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года»; Концепция долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года; Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года; «Основы политики Российской Федерации в области развития науки и технологий на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» и др. документы.



Разработка предложений в проект Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу

Формат Основ политики как юридического документа и источника права неясен. Основополагающий документ системы стратегического планирования в Российской Федерации – Указ Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 года № 536дсп «Об основах стратегического планирования в Российской Федерации», утвердивший «Основы стратегического планирования в Российской Федерации» определил место Основ политики в системе стратегического планирования – это концептуальный документ, занимающий вторую строчку в иерархии стратегических документов. Однако, каков правовой статус Основ политики (например, «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года» или др. аналогичных документов2) по-прежнему не понятно. В Указ Президента Российской Федерации от 12 мая 2009 года № 536дсп необходимо подготовить соответствующие изменения и дополнения.

Срок действия Основ-2010 истек, а проект Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года и дальнейшую перспективу (далее – Основы-2020), разработанный ФГУП «ГосНИИАС» в 2009 году1 еще только находится в стадии согласования.

Основные положения проекта Основ-2020

1. Проект Основ-2020 должен представлять собой систему целей, приоритетов, задач государственной политики в области АД. Эта система должна быть сформирована с учетом объективно существующих тенденций развития сегментов авиационного потенциала и концептуально непротиворечива по отношению к концепциям и стратегиям развития отдельных компонент авиационного потенциала России.

2. Проект Основ-2020 должен сохранить в качестве принципа своего построения – принцип перехода от общего к частному. Так на основе государственных интересов Российской Федерации в области АД должны быть определены главные цели государственной политики, а они, в свою очередь, конкретизируются в стратегических приоритетах государственной политики. На их основе и с учётом сегментного разделения авиационного потенциала формулируются задачи и меры по реализации государственной политики в области АД.

3. В проекте Основ-2020 в качестве ведущей основы документа должны быть сформулированы общие координирующие положения государственной политики в области АД в отличие от Основ-2010, в которых в основном определены требования по улучшению эффективности функционирования отдельных субъектов АД.

4. Целесообразно уточнить и изменить структуру содержания некоторых разделов. Так в разделе «Основные задачи и меры по реализации государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности» нужно в качестве самостоятельного пункта определить задачи и меры в области: воздушного транспорта и авиационной науки. Пункт, посвященный основным мерам в области совершенствования подготовки и социальной защиты авиационного персонала, разделить на две составляющие: основные задачи и меры в области образовательных учреждений и организаций, осуществляющих подготовку специалистов для авиационной деятельности и в области сохранения, повышения профессионализма и социальной защиты кадров авиационных специалистов.

5. Целесообразно уточнить определение авиационной деятельности в направлении его конкретизации, отражения специфики и значения для государства.

Авиационная деятельность Российской Федерации – организационная, производственная, научная и иная деятельность физических и юридических лиц, направленная на поддержку и развитие авиационного потенциала, удовлетворения нужд экономики и населения в воздушных перевозках и услугах, а также решение других задач в интересах обеспечения национальной безопасности и социально-экономического развития Российской Федерации.

Соответствующие изменения должны быть внесены в Федеральный закон от 8 января 1998 г. № 10-ФЗ «О государственном регулировании развития авиации».

6. Объекты государственного регулирования в области авиационной деятельности целесообразно определить через авиационный потенциал. Определение авиационного потенциала необходимо перевести из раздела «Государственные интересы Российской Федерации в области авиации и авиационной деятельности» Основ-2010 в раздел «Общие положения» Основ-2020.

7. В проекте Основ-2020 по сравнению с Основами-2010 необходимо увеличить количество главных целей государственной политики в области авиационной деятельности с 3 до 6. Это перенимаемые из Основ-2010 главные цели, продолжающие сохранять свою актуальность и в следующий плановый период, такие как:

1) реализация и защита государственных интересов Российской Федерации в области авиационной деятельности и обеспечение доступа Российской Федерации к мировому воздушному пространству;

2) эффективное использование и укрепление авиационного потенциала Российской Федерации в интересах повышения экономической и оборонной мощи страны, развития перспективных направлений науки и техники;

3) усиление позиций Российской Федерации на мировом рынке авиационной техники и авиационных услуг,

а так же новые, такие как:

4) обеспечение доступности воздушных перевозок, авиационных работ и услуг для населения и субъектов экономической деятельности Российской Федерации;

5) обеспечение развития авиации и составляющих авиационного потенциала в соответствии с требованиями долгосрочного инновационного развития Российской Федерации;

6) поддержание высокого уровня безопасности авиационной деятельности.

8. С учетом стратегической направленности Основ политики вместо приоритетных направлений авиационной деятельности, сформулированных в Основах-2010 в проекте Основ-2020 целесообразно определить «Стратегические приоритеты государственной политики в области авиационной деятельности». При их формулировании необходимо учесть такой государственный приоритет, как переход России к инновационному развитию.

Стратегические приоритеты должны включать:

1) повышение эффективности авиационной деятельности путем координации, регулирования и сбалансированной поддержки деятельности всех ее субъектов при приоритетном соблюдении государственных интересов Российской Федерации;

2) модернизацию авиастроения и повышение его конкурентоспособности и уровня научно-производственного потенциала за счет концентрации интеллектуальных, производственных и финансовых ресурсов;

3) реформирование системы авиационной науки, кадрового и экспериментально-испытательного потенциала авиастроения, как важнейшей составляющей инновационного потенциала авиастроения;

4) инновационное развития авиастроения и создание научно-технического задела в области перспективных авиационных технологий и авиационной техники новых поколений;

5) поддержание и развитие боевого потенциала государственной авиации в соответствии с потребностями решения задач обороны и безопасности Российской Федерации;

6) повышение конкурентоспособности воздушного транспорта на основе системных структурных рыночных преобразований и совершенствования системы государственного регулирования и контроля в сферах сертификации и лицензирования, безопасности и экологии;

7) приоритетное развитие внутрироссийских авиационных перевозок и социально значимых местных перевозок в соответствии с перспективными требованиями экономичности, безопасности, экологичности и комфорта;

8) модернизацию и развитие авиационной инфраструктуры федерального, регионального и местного значения, Единой системы ОВД, системы метеорологического обеспечения и единой системы авиационно-космического поиска и спасания;

9) усиление конкурентных позиций Российской Федерации на международных рынках авиационной техники и авиатранспортных услуг за счет развития системы государственных мер содействия продвижению отечественной авиационной техники на рынки, включая развитие лизинга отечественной авиационной техники и его распространения также на технику, поставляемую в рамках военно-технического сотрудничества;

10) содействие интеграционным процессам, научно-технической и промышленной координации с государствами – участниками Содружества Независимых государств при проведении авиационной деятельности на основе взаимовыгодности и обеспечения интересов Российской Федерации;

11) совершенствование системы контроля за обеспечением безопасности авиационной деятельности;

12) сохранение и развитие авиационных кадров и системы их подготовки, обеспечение социальной защищённости авиационных кадров;

13) совершенствование нормативно-правовой базы авиационной деятельности и ее адаптация с международной нормативной базой в области авиации.

9. Основные задачи и меры по реализации государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности целесообразно структурировать с учётом сегментного разделения авиационного потенциала и ориентировать на формирование нового облика авиационной отрасли, обеспечение её безопасного и эффективного функционирования и устойчивого развития.

10. Основными принципами реализации государственной политики Российской Федерации в области АД должны стать:

1) приоритет государственных интересов Российской Федерации;

2) экономия государственных бюджетных средств;

3) повышение коммерческой эффективности и экономической отдачи авиационной деятельности;

4) координация, регулирование и контроль российских субъектов авиационной деятельности со стороны государства на основе единой государственной политики;

5) программно-целевой (и индикативный) подход к планированию и реализации авиационной деятельности и развитию авиационного потенциала России;

6) содействие инновационному развитию субъектов авиационной деятельности;

7) протекционистская таможенная и налоговая политика в отношении отечественной авиационной техники на внутреннем и внешнем рынках;

8) укрепление научно-технического, экспериментального, эксплуатационного, социально-экономического и производственного составляющих авиационного потенциала;

9) недопущение критической зависимости российской авиационной деятельности от иностранных государств;

10) внедрение достижений развития науки, техники и информационных технологий;

11) равноправное и взаимовыгодное международное сотрудничество Российской Федерации в области авиационной деятельности.

11. Государственная политика Российской Федерации в области авиационной деятельности должна проводиться посредством целенаправленной и скоординированной деятельности заинтересованных ФОИВ, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, коммерческих и некоммерческих организаций в соответствии с их полномочиями и сферами деятельности на принципах государственно-частного партнерства, а также в рамках сотрудничества Российской Федерации с иностранными государствами и международными организациями.

12. Основными механизмами реализации государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности должны стать:

1) государственные и федеральные целевые программы, ориентированные на развитие гражданской и государственной авиации, воздушного транспорта и авиационных технологий;

2) координация государственных и федеральных целевых программ, выполняемых субъектами авиационной деятельности;

3) нормативы таможенного, налогового, тарифно-ценового регулирования;

4) системный мониторинг и анализ реализации государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности, включая подготовку ежегодных докладов Президенту Российской Федерации и разработку системных проектов (цикличность – один раз в три года);

5) освещение в средствах массовой информации вопросов, связанных с национальными интересами Российской Федерации в области авиационной деятельности, включая организацию выставок, конференций, «круглых столов», и других мероприятий, в целях формирования позитивного имиджа России, как ведущей авиационной державы.



Разработка предложений в проект Основ политики Российской Федерации в области развития науки и технологий на период до 2020 года и дальнейшую перспективу

1. Целесообразно уточнить раздел Цель и задачи государственной политики. В разделе II проекта «Основ политики Российской Федерации в области развития науки и технологий на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» (далее – Проекта) определено: «Целью государственной политики в области развития науки и технологий является формирование сбалансированного конкурентоспособного сектора исследований и разработок…». Представляется, что это не цель, а средство ее достижения.

Цель же государственной политики связана с достижением желаемого эффекта для экономики страны, безопасности и т.п. Например, в Федеральном законе от 23 августа 1996 г. № 127-ФЗ «О науке и государственной научно-технической политике» определено: «Основными целями государственной научно-технической политики являются развитие, рациональное размещение и эффективное использование научно-технического потенциала, увеличение вклада науки и техники в развитие экономики государства, реализацию важнейших социальных задач, обеспечение прогрессивных структурных преобразований в области материального производства, повышение его эффективности и конкурентоспособности продукции, улучшение экологической обстановки и защиты информационных ресурсов государства, укрепление обороноспособности государства и безопасности личности, общества и государства, упрочение взаимосвязи науки и образования».

2. Формулировка «приоритетной задачи государственной научно-технической политики» должна быть перенесена из раздела II в раздел III «Цель и задачи государственной политики в области развития науки и технологий» Проекта.

3. Пункт раздела II Проекта о «базе развития науки и технологий Российской Федерации» по смыслу не относится к данному разделу и должен быть исключён из него, поскольку перечисление элементов «базы развития науки и технологий Российской Федерации» не является ни целью, ни задачами.

4. В рассматриваемом Проекте в секторе исследований и разработок основной приоритет отдан развитию и поддержке инновационных процессов в системе высшего профессионального образования, стимулирование инновационной деятельности вузов.

Причем, в Проекте в недостаточной степени отмечается роль отраслевой науки и ГНЦ в инновационной системе, в том числе ГНЦ, находящихся в структуре ОПК (например, в авиационной промышленности, это: ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИАС, ВИАМ, ЛИИ). Деятельность же таких ГНЦ связана с выполнением исследований и разработок по реализации приоритетных направлений развития науки и техники, критических технологий федерального уровня, сохранением и развитием уникальных научных школ и экспериментально-технологической базы страны. ГНЦ работают на стыке науки и реальной экономики, что потенциально определяет их весомый вклад в модернизацию страны и инновационное развитие экономики, но государственная поддержка и финансирование ГНЦ осуществляются по остаточному принципу и нестабильно.

В США сложилась структура развития науки и технологий с высокой ролью университетской науки. Перенос этой практики в полном объеме в Россию представляется не рациональным. В условиях России уделение первостепенного внимание государственной поддержке Высшей школы, не имеющей пока соответствующего организационного, кадрового, научно-экспериментального потенциала, а также плотных и устойчивых связей с отраслями экономики, в том числе в ущерб развитию и поддержанию ГНЦ, снижает эффективность федеральных вложений в науку и технологии.

С учетом этого представляется необходимым:

В разделе IV «Важнейшие направления и принципы реализации государственной политики в области развития науки и технологий» ввести пункты:



  • «поддержка и стимулирование инновационных процессов в системе отраслевого сектора науки и деятельности ГНЦ, составляющих его основу»;

  • «стимулирование развития отраслевой науки, включая научно-исследовательские организации государственного сектора прикладной науки»;

В последнем абзаце раздела VI «Основные этапы реализации государственной политики в области развития науки и технологий» при формулировании перечня стратегических акцентов реализации настоящих основ следует обозначить не только упоминание структур, относящих к РАН и ВУЗ, но и к другим составляющим национальной инновационной системы, в частности, к сектору прикладной отраслевой науки, его значимости в формировании опережающего научно-технического задела и обеспечения инновационных процессов в реальном секторе экономики.

5. По форме Проект недостаточно структурирован и в нем имеют место редакционные недоработки, в том числе:

отсутствуют определения ряда введенных понятий (например, «национальная инновационная система», «сектор исследований и разработок», «научно-исследовательский флот» и др.);

ряд введенных понятий не получает дальнейшего развития, например, в первом пункте Проекта упомянута «система экономических и иных мер, стимулирующих научную и научно-технологическую деятельность», однако в тексте Проекта отсутствует раздел или пункт, озаглавленный соответствующим образом, в котором заявленная система была бы раскрыта.

Раздел VI «Основные этапы реализации государственной политики в области развития науки и технологий» изложен в повествовательном стиле, хотя более уместен стиль долженствования (формулирования требований).

В дополнение к вышеперечисленным мерам, необходимо создать систему координирующих органов отраслевого («Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского») и правительственного уровня (Авиационная коллегия).



1 Например, Объединенная авиастроительная корпорация, призванная обеспечить конкурентоспособность отечественных пассажирских самолётов, готова поддерживать усилия НИИ отрасли в исследованиях, преимущественно направленных на разработку семейства новых гражданских самолётов (SSJ и МС-21).

1 Письмо (поручение) Президента Российской Федерации от 03.03.2001 г. № ПР-241.

1 Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2015 года одобрена Правительством РФ 22 сентября 2005 г. (протокол № 37, раздел I, пункт 3) во исполнение поручения Президента РФ от 22 февраля 2005 г. № ПР-351 по итогам заседания президиума Государственного совета РФ по вопросу о состоянии и перспективах развития российского авиационно-промышленного комплекса. В соответствии с поручением Правительства РФ от 26 марта 2006 г. № МФ-П7-1137 Стратегия утверждена приказом Минпромэнерго России от 20 апреля 2006 г. № 85дсп.

2 Например, «Основы политики Российской Федерации в области развития науки и технологий на период до 2010 года и дальнейшую перспективу» (Письмо Президента РФ от 30 марта 2002г. № ПР-576) или «Основы государственной политики в области развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года и дальнейшую перспективу» (Письмо Президента РФ от 01.03.2010г. № ПР-528 ДСП).

1 Сливицкий А.Б. Разработка предложений для внесения в проект Основ политики Российской Федерации в области авиации и авиационной деятельности на период до 2020 года. Этап 3. Научно-технический отчет о НИР «Комплексные исследования по формированию и реализации государственной политики Российской Федерации в области авиационной деятельности». –М.: ФГУП «ГосНИИАС», 2009. - № 26 (15779).





Смотрите также:
Стратегическое планирование инновационного и технологического развития авиационной отрасли: проблемы и решения
209.8kb.
1 стр.
Программа XII международной научной конференции «Модернизация России: ключевые проблемы и решения»
870.27kb.
6 стр.
Стратегическое планирование и стратегическое управление как один из определяющих факторов стабильного развития организации на примере ОАО «Научно – производственная корпорация «уралвагонзавод»
52.54kb.
1 стр.
О выборе долгосрочных социально-экономических целей и приоритетов научно-технологического и инновационного развития России
182.92kb.
1 стр.
Рефератов стратегическое планирование, осуществляемое местными органами власти
527.74kb.
3 стр.
Социально-экономическая стратегия предприятия 4 Сущность и структура стратегии предприятия 4 Стратегическое планирование маркетинга 12
412.08kb.
4 стр.
Концепция инновационного развития Республики Казахстан до 2020 года Астана, 2012
952.08kb.
6 стр.
Самостоятельная работа №1 по дисциплине «Стратегическое планирование»
85.66kb.
1 стр.
Перспективы развития внутренних районов Псковской области
19.01kb.
1 стр.
Круглый стол «Проблемы развития ресторанного бизнеса в рк и пути их решения»
43.95kb.
1 стр.
Приоритеты в модернизации российского образования, определяемые задачами инновационного и технологического развития
64.55kb.
1 стр.
Проект предложения к Программе развития it отрасли Республики Казахстан на 2008-2010 годы
588.64kb.
3 стр.