«Штурмовик девяностых»

В 1984 году КБ Сухого приступило к работам над новым штурмовиком. В министерстве авиационной промышленности тема получила название «Штурмовик – 90» и была задана еще в 1981 году вместе с перспективными программами «Истребитель - 90» и «Бомбардировщик - 90». Следует отметить что в отличии от этих тем «Ш-90» казалось не имел западного аналога коими для «И-90» стал ATF, а «Б-90», хотя и не напрямую , можно соотнести с работами над ATB - будущим B-2. Это только в конце восьмидесятых годов выяснилось, что АТВ дозвуковой и соответствует не Б-90, а его туполевскому собрату «202» - стратегической многоцелевой платформе, которая изначально задумывалась только как замена противолодочному Ту-142.

В данной связи интересно рассмотреть предпосылки подвигнувшие военных на заказ нового штурмовика в далеком 1981 году.
Чуть более одной пятилетки назад совершил свой первый полет Су-25 – самолет, который военные и не собирались заказывать. Только после начала его боевой работы в Афганистане в мин.обороне осознали какой «бриллиант» попал к ним в руки. Кстати, сегодня аналогичная история повторяется в отношении БПЛА, что называется «пока гром не грянет – мужик не перекрестится».

Эксплуатация «Грача» «по боевому» обнажила и слабые стороны машины – отсутствие «всепогодности» и невозможность применять высокоточное оружие. КБ не стояло на месте, идеи по расширению функциональности Су-25 вскоре были реализованы в его модификации Су-25Т, которая совершила первый полет в 1984 году. Штурмовик оснастили новым прицельным комплексом и подвесным контейнером «Меркурий» для действий в тёмное время суток. Обыгрывалось и оснащение самолета бортовой радиолокационной станцией «Копьё», сначала в контейнерном исполнении, а потом и в размещении непосредственно на самолёте (такая модель была показана в одном из телевизионных интервью В.Бабака – главного конструктора машины). ИК-сигнатуру двигателей удалось радикально снизить, сопло оборудовали специально профилирован­ным затурбинным стекателем, охлаждаемым набегаю­щим потоком воздуха Благо­даря этому ИК-излучение двигателя в заднюю полусфе­ру снижено до 360 Вт/стерад (у исходного двигателя - 1200 Вт/стерад).

В результате этих мероприятий Су-25Т оказался способен заменить в девяностых годах «рабочих лошадок» фронтовой авиации – Су-17 и МиГ-27. Дозвуковая скорость как выяснилось, ничуть не снижает эффективности штурмовика, а скорее оборачивается достоинством, так как сверхзвуковой полет на малой высоте не позволяет пилоту эффективно находить и поражать цели, а менее тяжёлая силовая установка дозвуковой машины высвобождает вес, который можно направить на повышение боевой живучести.

В 1982 году совершил свой первый полёт Ил-102. Этот самолет по своим лётным данным ближе других оказался к тактико-техническому заданию на штурмовик девяностых. Двухместный, два двигателя РД-33И с тягой 5200 кгс каждый, в перспективе предполагалось применение УВТ и реверса тяги, что позволяло сократить пробег до 300 – 350 метров, внутренняя подвеска вооружения – до шести бомб калибром не более 250 кг и диаметром не более 325 мм. При всём при этом по сути Ил-102 остался на уровне своего далёкого предка Ил-40 созданного еще в 1952 году. Шансов на победу в конкурсе с Су-25, а уж тем паче с Су-25Т у него практически не было.

В направлении расширения функциональности двигалась программа перехватчика Су-27, в результате чего появились два независимых многоцелевых ударных самолёта Су-30М и Су-34. Обе эти машины можно без преувеличения назвать отечественными аналогами американского истребителя-бомбардировщика F-15E «Страйк Игл», с той лишь разницей, что в виду особых требований Су-34 еще получил возможность совершать продолжительные перелёты ограниченные только своевременной дозаправкой и техническим состоянием, раньше такая способность являлась прерогативой дальних бомбардировщиков. А также благодаря бронированию кабины может ограниченно применять неуправляемое оружие в зоне действия зенитной артиллерии, что роднит его с классическим штурмовиком.

В этой связи возникает резонный вопрос, если для замены Су-25 создан Су-25Т, он же вместе с Су-34 заменит Су-17 и МиГ-27, одновременно Су-34 берет на себя функции фронтового бомбардировщика Су-24, то зачем разворачивать дорогостоящие работы над новым проектом, имеется в виду Т-12? Вопрос далеко не праздный. Ситуация становится еще запутаннее если вспомнить, что в этот самый период группа под руководством В.Бабака – главного конструктора «Грача», работала над ещё одним самолетом, метящим в нишу штурмовиков – одномоторным Су-37.

На данном этапе разговора будет полезно обратить внимание «за океан». Чем в это время занимались американцы?

В начале 1982 года, после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, ВВС США решили возобновить программу создания самолета для замены F-111. С ноября 1982 года по апрель 1983 года ВВС провели сравнительные летные испытания четырех F-15 (включая F-15 AFCD). а также двух опытных самолетов «Дженерал Дайнэмикс» F-16XL. Тогда F-15 выполнили 216 полетов, a F-16XL — 387 полетов.

Одномоторный, относительно лёгкий истребитель-бомбардировщик с дельтавидным крылом олицетворял собой идею повышения выживаемости над полем боя за счет высокой манёвренности. Параллельно велись работы над «многофункциональным соплом», ныне известное нам под термином «всеракурсное». Таким образом, без большой натяжки можно считать Су-37 аналогом F-16XL, но конечно в плане штурмовки более продвинутым аналогом, поскольку на американской машине нет элементов повышения живучести, уровня характерного для штурмовиков.

В проекте Су-37 кроме всеракусного сопла с поворотом +15/-15 градусов в вертикальной и +8/-8 градусов в горизонтальной плоскости, предусматривалось наличие переднего горизонтального оперения и так называемых корневых закрылков в районе сопла, что приближало маневренность машины к характеристикам другой модификации F-16 – F-16AFTI и перспективных отечественных истребителей. Высокий уровень живучести также обеспечивала и «броня» общим весом 1300 кг., относительный вес которой превышал оный даже у Су-25, не говоря уж о других штурмовиках.

Предположительно работы над Су-37 велись в полуофициальном порядке впрочем, как и над С-32, будущим Су-47. Скорее всего, машина шла как конкурент микояновскому ЛФИ – лёгкому фронтовому истребителю 4.12. Хотя последний был скорее ориентирован на воздушный бой, а работа по земле оставалась «на сладкое», вряд ли возможности ЛФИ в этом плане были существенно шире, чем у МиГ-29М. Кроме того установка на Су-37 двигателя Р179В-300 имеющего военно-морские корни, его старший брат работал на Як-141, позволяла без дополнительных усилий посадить этот сверхзвуковой штурмовик на палубу строящегося авианосца.

Таким образом «описав дугу» мы с вами вернулись к герою нашего повествования и его зарубежному аналогу, но не прототипу, так как внешний вид и тактико-техничекое задание на перспективный американский палубный штурмовик АТА стали достоянием общественности лишь в конце восьмидесятых годов, когда над ним, что называется «сгустились тучи».

Несмотря на секретность, в общих чертах идеология будущего А-12 была известна. В отечественной специальной литературе было достаточно переводных статей на эту тему. Появлялись и рисунки, отдаленно напоминающие пластиковую модель MiG-37 от фирмы «Итальери».

Полноценным штурмовиком «Авенджер» назвать довольно сложно, полное отсутствие какой-либо брони, широкое применение углепластиков которые, как известно не подаются ремонту, ставит его в разряд малозаметных ударных самолётов, ближайшим из которых был, безусловно, F-117. В обеих машинах малозаметность ставилась во главу угла. Оправданно ли это? Пожалуй, да. Но не следует называть такой самолёт штурмовиком, скорее уж легкий бомбардировщик.

Большую роль в формировании облика А-12 конечно сыграла «наследственность», ведь он шел на замену небронированных палубных штурмовиков А-6 «Интрудер». Подобным образом компилировался и отечественный Су-34, «получивший» броню от своего предшественника МиГ-27. Изменчивая морская стихия, однозначно диктовала и наличие бортовой РЛС на А-12, для сухопутного штурмовика это не является критичным.

Таким образом, получается, что отечественный штурмовик Т-12 был задуман как ответ американскому «Авенджеру», даже цифры в названии те же Т-12 – А-12. Корабельное базирование однозначно предусматривалось, хотя по причине относительно низкой тяговооружённости дозвукового самолёта взлет с трамплина затруднён (с учётом возможного отказа одного двигателя - только с третьей стартовой позиции, разбег 195 м.), а старт с катапульты «Ульяновска» требует специфических решений, потому как шасси четырехопорное и куда цеплять челнок непонятно. О большом морском будущем Т-12 косвенно можно судить и по самой компоновке машины. В конце восьмидесятых КБ попыталось перейти на гражданские рельсы, среди прочих проектов особняком стоит экранопланное направление. Начав сотрудничество с ЦКБ по СПК имени Р.Алексеева КБ Сухого позже переключилось на работу с отпочковавшейся от него маленькой фирмой НПП «Техника» которая занималась постройкой и продажей катеров на воздушной подушке. Один из проектов «Техники» - «Север-3» за счёт установки двух двигателей от снегохода «Буран» выходил на экран и достигал скорости в 110 км/ч. Совместным детищем «Сухого» и НПП «Техника» должен был стать «Север-8», восьмиместный двухфюзеляжный экраноплан по компоновке близкий к Т-12, он должен был сыграть роль «катера-макета» для «больших» экранопланов.

Север - 8

Как известно экранный эффект достигает своего пика когда просвет между крылом и поверхностью не превышает 1/10 хорды крыла. Во времена второй мировой войны его использовали пилоты морской авиации, чтобы дотянуть до берега, шансы увеличивались в 3 – 4 раза, вместе с таким же ростом аэродинамического качества.

Широкая хорда центроплана Т-12, около 10 метров, позволяет полноценно использовать экранный эффект на высоте полёта равной одному метру, выше он снижается. То есть теоретически низковысотный полет на 10 - 15 метрах может повысить дальность машины с такой компоновкой в 1.5 – 2 раза, а на высоте одного метра в 4 раза.

О составе оборудования нового штурмовика доподлинно ничего не известно. Фактом является наличие локатора в левой кабине и оптической станции в правой. На роль БРЛС могут претендовать два образца: «Оса» и «Копьё».

Радиолокационный прицельный комплекс «Оса», Разработчик: НИИ Приборостоения им. В.В. Тихомирова.
Радар «Оса» с ФАР «Скат-М»

Одной из последних инициативных работ института является разработка семейства радиолокационных прицельных комплексов "Оса" для легких истребителей. Главным конструктором РЛПК "Оса" назначен Г.В.Петряев, позже - В.Г.Загородний.

РЛПК "Оса" с помощью ФАР обеспечивает, при сохранении обзора, одновременное сопровождение до 8-ми и обстрел до 4-х целей в конической зоне с телесным углом 120° при дальности действия 45-80 км.
Использование ФАР позволяет изменять зону обзора и сопровождения, форму луча, производить пуски ракет с активными и полуактивными головками самонаведения производства России, обеспечивает все функциональные возможности в режиме "воздух-воздух" и "воздух-поверхность". В РЛПК "Оса", за счёт применения наиболее современных технологий и элементной базы, получены минимальные значения массы, энергопотребления и стоимости. Система "Оса" разрабатывается как базовая модель для широкого класса легких фронтовых истребителей типа МИГ-21, МИГ-29, МИГ-АТ и других.
Антенная система ”Скат-М” обеспечивает двумерное электронное сканирование в секторе углов не менее ±45 град, одновременное формирование суммарной и двух разностных диаграмм направленности, совмещение двух независимых ФАР в одном раскрыве: Х- и L-диапазонов, возможность изменения формы луча и уровня боковых лепестков, встроенный контроль АС, гибкое размещения на борту самолета в силу компактной конструкции.

Основные характеристики

диаметр апертуры - 460 мм

коэффициент усиления - >27.5дБ

уровень боковых лепестков - <23дБ

средний уровень дальних БЛ - <37дБ

время установки луча:

– ферритовые ф/в - 150 – 300мкс

– pin-диодные ф/в - 50мкс

потребляемая мощность - 100 Вт

вес антенны - 22 кг

вес станции – 120 кг

(ЭПР цели - 6 м^2)

дальность обнаружения цели - 85 км

дальность захвата цели - 65 км

одновременное сопровождение - до 10 целей, одновременная атака до 4 целей

В девяностых годах этой станцией была оснащена ударная модификация истребителя-бомбардировщика МиГ-29 - МиГ-29УБТ. Применение пассивной антенной фазированной решётки и высокие характеристики делают «Осу» предпочтительным выбором для перспективного штурмовика девяностых годов.

В отличии от БРЛС «Оса», «Копьё» не только существует в опытных экземплярах, но и серийно устанавливалась на индийские МиГ-21 в период модернизации.

«…в соответствии с контрактом 1996 года, Россия модернизировала 125 истребителей МиГ-21бис индийских ВВС (123 - серийных и два опытных) с установкой на них БРЛС "Копье-21И" вместо БРЛС "Алмаз". Контрактом был предусмотрен опцион на дополнительную модернизацию еще 50 истребителей типа МиГ-21. По словам источника, установленные на уже модернизированных истребителях МиГ-21бис Индии БРЛС "Копье-21И" показали прекрасные результаты, поэтому российская сторона предлагает Индии на дополнительно модернизируемых истребителях устанавливать модернизированную, то есть более совершенную БРЛС.»

Основные функции
Режим «воздух-воздух»

1. Обнаружение целей с измерением дальности в свободном пространстве и на фоне земли (моря)

2. Сопровождение одиночной цели

3. Сопровождение целей с сохранением обзора:

выбор опасной цели

атака одновременно двух целей

4. Ближний маневренный бой: вертикальное сканирование, сканирование в зоне индикатора на лобовом стекле, визирование цели, поворачиваемое сканирование с помощью кнюппеля
Режим "воздух-поверхность"

1. Картографирование: реальный луч, допплеровское обужение луча, синтезирование апертуры антенны

2. Укрупнение масштаба, «замораживание» карты.

3. Измерение дальности до земли и до радиоконтрастных целей.

4. Обзор морской поверхности.

5. Обнаружение и сопровождение движущихся наземных целей.

6. Атака наскольких целей одновременно (до 4).

7. Возможен при информационном обеспечении МВП облет и обход наземных препятствий.

8. Обнаружение и сопровождение постановщика активных помех.
Антенна

тип - ЩАР

диаметр антенны - 500 мм

встроенный компенсационный канал.

азимут - ± 40 град.

наклон - ± 40 град.

зоны обзора - +- 10/ +- 20/ +- 40 град

Кол-во приемников - 2

Коэффициент усиления - 29 дБ

Коэффициент шума - 4 дБ

Диапазон частот - X

Кол-во литерных частот - 16

Мощность передатчика:

импульсная - 5 кВт

средняя - 1 кВт

Режимы «воздух-воздух»1. Дальность обнаружения целей с Sэпр = 5 кв.м:

в свободном пространстве навстречу - 57 км

в свободном пространстве в догон - 30 км

на фоне земли навстречу - 57 км

на фоне земли в догон - 20 км

2. Дальность обнаружения по скорости целей с Sэпр = 5 кв.м. - 68 км

3. Целеуказание управляемым ракетам Р-27Р, Р-27Э, Р-27Т, Р-27АЕ, Р-73 и СПВ.

Режимы «воздух-поверхность»

1. Дальность обнаружения морских целей с Sэпр = 100 кв.м:

волнение моря 0 баллов - 80 км

волнение моря 4 балла - 50 км

2. Целеуказание активным ракетам Х-31А, УРСам и АБ.

3. Обужение луча при картографировании: 20:1, 45:1, 90:1

4. Разрешение при картографировании:

низкое (80 км) - 300х300 м

среднее (60 км) - 30х30 м

высокое (20 км) - 10х5 м

Масса - 115 кг

Потребляемая мощность:

по переменному току - 8.5 кВт

по постоянному току - 1 кВт

Hапряжение питания:

переменное - трехфазное 200 В, 400 ± 8 Гц.

постоянное - 27 В.

Цена - 600.000 - 700.000$

О другом оборудовании перспективного штурмовика можно судить по «борту» Су-25Т, у Т-12 оно как минимум не хуже:
Самолет оснащен прицельным комплексом И-251 красногорского ОМЗ "Зенит", предназначенным для автоматического распознавания и сопровождения малоразмерных подвижных целей (танков, автомобилей, катеров и т. п.), целеуказания и автоматического наведения УР, а также для обеспечения стрельбы НАР и из пушки. Процесс навигации и атаки целей на максимально автоматизирован. Самолет автоматически выходит в район цели, на удалении 10 км от нее вводится в действие ТВ система, заранее ориентированная в нужном направлении, затем летчик осуществляет контроль за выбором и захватом цели, после чего система переходит на автоматическое сопровождение. После нажатия летчиком боевой кнопки система осуществляет выбор необходимых боеприпасов и производит пуск. В состав комплекса входит дневная оптико-электронная система "Шквал", размещенная в носовой части самолета и включающая ТВ аппаратуру с широким (27' Х 36') и узким (0.7' Х 0.9', 23-кратное увеличение) полями зрения и с блоком слежения за целью с точностью до 0,6 м, а также лазерный дальномер-целеуказатель. Датчики установлены на единой, стабилизированной по тангажу, рысканию и крену платформе и могут отклоняться в диапазоне от +15' до - 80' по возвышению и от +25' до - 25' по азимуту. Дальность обнаружения и захвата цели ТВ системой 12 км.

Для действий в ночное время комплекс И-251 дополняется низкоуровневой системой "Меркурий", подвешиваемой в контейнере на подфюзеляжном узле и также имеющей широкое и узкое (5,5' Х 7,3') поля зрения. Оптическая система ночного канала не стабилизирована. Дальность обнаружения и захвата цели около 10 км. Видеоинформация ночного канала с узким полем зрения отображается на монохромной ЭЛТ, связанной и с дневным телевизионным каналом, изображение от ночного канала с широким полем зрения выводится на ИЛС.

Применена автоматизированная система управления самолетом САУ-8, которая, работая вместе с прицельно-навигационным комплексом "Восход", обеспечивает автоматический полет и выход на цель с высокой точностью. Самолет может в автоматическом режиме осуществить повторный заход на цель и возвращение на свой аэродром. "Восход" включает две цифровые ЭВМ и ИНС.

Аванпроект Т-12 в целом был готов в 1989 году. Среди прочих новшеств в конструкции машины было реализовано бронирование кабины пилотов «в шар», т.е. полностью, хотя не ясно как это было реализовано на откидной части фонаря сверху, поскольку деформация бронированного стекла ранее не применялась.

Впервые в отечественном самолетостроении в конструкции нового штурмовика широко применялись элементы малой заметности. Два больших отсека нагрузки длиной 4.2 метра, шириной 0.9 м и глубиной 0.45 метра, а также один длиной 5 метров, шириной и глубиной 0.9 метра позволяли нести не только «нормальную» боевую нагрузку весом 1000 кг, но и «основную» - более четырёх тонн (17 АБ-250) внутри фюзеляжа. Эффективная площадь рассеивания при этом не изменялась, предполагаемое значение которой составляет 0.8 кв.м. ЭПР Су-25 и Су-25Т без подвесок достигает 3 – 4 кв.м, а с нагрузкой до 14 кв.м, что повышает дальность обнаружения этих машин бортовыми и наземными РЛС, в сравнении с Т-12, более чем в два раза.

Не исключено применение общего плоского сопла а-ля F-117 для радикального снижения инфракрасной сигнатуры двигателей. Вопрос остро стоит до сегодняшнего дня, поскольку поражение Су-25 переносными зенитно-ракетными комплексами, как правило, приходится на сопла двигателей.

Размещение общего плоского сопла в случае с подобной компоновкой не должно представлять серьезных сложностей. Поскольку применение управляемого вектора тяги на двигателях без форсажной камеры малоэффективно, то механизмом поворота сопла можно пренебречь. Единственным необходимым условием снижения ИК-сигнатуры такого сопла будет соотношение между шириной и высотой стремящееся к восьми, иначе пятнадцати процентная потеря тяги, возникающая из-за деформации струи не окупится. Параллельно такое сопло должно иметь функцию реверса тяги (что предполагалось еще для Ил-102 а такими же как у Т-12 двигателями), эффект от которого сложно переоценить при базировании на грунтовых аэродромах прифронтовой полосы.

Макет подобного сопла был показан на одной из выставок «Авиадвигатель» в Москве. Кроме названых особенностей оно обеспечивает смешение потоков для охлаждения реактивной струи и экранирование турбины, последнее благоприятно влияет и на снижение ЭПР.
Вход воздухозаборников общий для обоих моторов, причина здесь исключительно компоновочная. В результате возможно взаимное влияние двигателей друг на друга, к примеру, в результате помпажа одно из них.

Положительным фактором здесь выступает достаточно большая длина канала, около 4.5 метров (у Су-25 менее 3 метров), что в купе с верхним расположением заборника позволяет прикрыть компрессор двигателя от облучения РЛС. Заодно обеспечена бесперебойная работа в режиме реверса тяги, когда тучи пыли готовы радикально понизить ресурс силовой установки, а то и вывести её из строя.

В центральной части фюзеляжа расположены три внутренних отсека полезной нагрузки. Центральный отсек длиной 5 метров позволяет разместить противокорабельную ракету Х-35 или бомбу калибра 1500 кг последнее, кстати, было недоступно для Су-25 и Су-25Т.

Два боковых отсека поменьше – 4.2 метра длиной, где без труда убираются ракеты класса «воздух-воздух» Р-73 и Р-77 или до четырёх бомб калибра 250 кг в каждый отсек. Внутренняя подвеска пятисоткилограммовых бомб не превышает более двух штук, поэтому внешние узлы также необходимы, пушечный контейнер, блок НУРС или пакет противотанковых УР тоже внутри не повесишь.

КАБ-1500 под Су-24
Общий объём отсеков нагрузки штурмовика Т-12 - 6.7 куб.метра, что составляет около 25 – 30 % объёма планера. Для сравнения у F-117 – 24%, а у палубного А-12 этот параметр достигает 38%. Казалось бы, сравнение с «Авенджером» не в пользу Т-12, но не стоит забывать, что схема «летающее крыло» обладающая большими внутренними объёмами не отличается высокой маневренностью так необходимой штурмовику в зоне действия зенитного огня, потому нашла применение только в стане бомбардировщиков.
Большой объём планера позволяет выделить достаточные объёмы для топливной системы. «Боевые» баки расположены в центральной части фюзеляжа и в консолях крыла, их ёмкость позволяет разместить 6400 кг топлива. К «перегоночному» объёму добавляется бак в «предзаборнике» ёмкостью 1100 кг, в боевой обстановке этот бак не заполнен, поскольку находится в зоне возможного поражения стрелковым оружием. Размещение дополнительного бака в центральном отсеке нагрузки увеличивает вес топлива до 10500 кг. В последнем случае отрадно, что вкладной бак не влияет на ЭПР и аэродинамическое качество самолёта.
Объём топливной системы:

Крыло 0.26 кв.м х 6.0 м = 1.56 куб.м х 2 = 3 куб.м

Фюзеляж 1.43 кв.м х 7.41 кв.м х 12.7 кв.м = 5.1 куб.м

предзаборник 0.838 кв.м х 0.929 кв.м х 3.52 кв.м = 1.4 куб.м

вкладной бак 0.767 кв.м х 5 м = 3.83 куб.м
Вес топлива:

Нормальный 8.1245 куб.м х 0.785 кг/куб.м = 6400 кг

Полный (8.1245 + 1.4) х 0.785 = 7500 кг

с вкладным ПТБ (8.1245 + 1.4 + 3.83) х 0.785 = 10500 кг

Дальность полёта / радиус действия:

Нормальная 3200 км / 1100 км

Перегоночная 3750 кг / 1300 км

с вкладным ПТБ 5000 км

Топливная система штурмовика Т-12

Компоновка хвостовой части фюзеляжа позволяет расположить здесь не только систему подавления ИК-ГСН «Сухогруз» установленную на Су-25Т, но даже РЛС заднего обзора что впрочем, маловероятно для начала девяностых годов, две РЛС на штурмовике – это слишком даже для сегодняшнего дня.

Тем не менее, такая возможность есть и для других отечественных машин тех лет даже декларировалась. Та самая РЛС «Оса» используемая на Т-12 как основная могла быть применена на истребителях С-37, МиГ 1.42 и ударном Су-34, что позволяет выдать целеуказание на УР обратного старта и обеспечить поражение подлетающей ракеты на дальности 1 – 5 км. Такое решение выглядит куда более эффективным чем кормовая арт.установка на Ил-102.
Кстати говоря, по опыту войны в Афганистане, кормовые пушки Ил-28 малоэффективные по воздушным целям, оказались весьма полезны на выходе из пикирования, когда противник готовый было «отработать» из переносного зенитно-ракетного комплекса или ЗАК по улетающему самолету вынужден спасаться бегством под шквальным огнём двух НР-23.
По состоянию на середину девяностых годов, когда Т-12 должен был пойти в серию, самооборона штурмовика, скорее всего, была ограничена средствами, разработанными для Су-25 и Су-25Т.
Комплекс боевого противодействия «Иртыш» вклю­чает: станцию обнаружения, пеленгации и идентификации, облучающих самолет РЛС, станцию активных радио­технических помех «Гардения», генератор активных ИК-помех «Сухогруз», систему отстрела трассеров и дипольных отражателей. ИК-генератор и пусковая установка УВ-26, вмещающая не менее 192 ложных цели ППИ-26 (тепловая) либо ППР-26 (радиолокационная).

В состав оборонительных средств, входит комплекс радиоэлектронной разведки, опознавания, подавления и поражения РЛС, постановки помех ракетам с ИК и радиолокационным наведением.

Для защиты самолета от наземных средств ПВО используется в первую очередь бортовая станция радиотехнической разведки, которая обеспечивает обнаружение и пеленгацию наземных РЛС противника и позволяет определить, в какой зоне находится самолет - обнаружения, целеуказания или наведения зенитных ракет. Это позволяет вовремя выйти из опасной зоны. Приемы уклонения могут сочетаться с приемами нейтрализации РЛС противника с помощью контейнерной станции активных помех. После включения в работу станция генерирует уводящую, шумовую или мерцающую помеху, на экранах РЛС противника появляются ложные метки целей, забиваются "снегом" целые полосы, принудительно "раскачиваются" радиолокационные головки самонаведения

ракет. Для защиты от ракет с тепловым наведением используются контейнеры с инфракрасными ловушками.

А также контейнеры радиоэлектронного противодействия МПС-410 «Омул» на концах крыла и контейнер буксируемой ложной цели ТЛ-70.

Генератор активных ИК-помех «Сухогруз» пред­ставляет собой цилиндр, внутри которого смонтированы нагревательные спирали и система подвижных зеркал Он способен создавать вращающиеся высокоэнерге­тические тепловые лучи в задней полу­сфере. по интенсивности в несколько раз превышающие излучение маршевых двигателей. В результате ИК-головка самонаведения атакующей ракеты не мо­жет захватить цель Для эффективного противодействия ракетам типа «Ред Ай» требуется полуторакратное превышение. ракетам типа «Стингер» - шестикратное.

В качестве встроенного наступательного вооружения могла быть применена новая противотанковая, подвижная в горизонтальной и вертикальной плоскостях 45-мм пушка. Создана она была еще для Су-25Т, но испытания, выявили ряд проблем не позволяющих применить её на этом самолете. Возможности компоновки на Т-12 позволяют ей вести огонь даже в заднюю полусферу. Наиболее предпочтительное расположение орудия в одном из наплывов крыла или перед бронированным бак-отсеком под воздухозаборником. В этом случае сохраняется управление пушкой по горизонтали, но возникает вероятность засасывания пороховых газов в двигатели, что грозит неприятными последствиями, вплоть до остановки обоих.

Расположение пушки здесь также может помешать установке поводка катапульты на палубном варианте штурмовика.

Создание морского самолёта на базе Т-12 позволяет решить основную задачу при создании ударного авианосца. Сегодня, ТАКР «Кузнецов» не имеет на борту специальной машины для действий по наземным и морским целям, перехватчик Су-33 в этой роли неорганичен, а Су-25УТГ вряд ли может гарантированно взлететь с трамплина, неся под крылом нагрузку более одной - двух тонн.

Бронированный штурмовик Т-12 с радиусом действия 1100 – 1300 км и низкой ЭПР мог стать грозой любому военно-морскому супостату наряду с атомными подводными лодками. В центральном отсеке нагрузки можно разместить одну противокорабельную ракету типа Х-35 или Х-31П, в этом же качестве может выступить и противорадиолокационная Х-58.

Высокая маневренность и возможность длительного полета на малой высоте делают из такого штурмовика очень непростую цель для палубных перехватчиков, а способность к активной самообороне при помощи ракет обратного старта, может превратить «кошку» в «мышку» с последующим ударом ракетой с активной ГСН Р-77.

В палубном исполнении при сложенных крыльях и оперении габариты машины составляют: длина 13.3 метра, ширина 4.5 метра и высота около 5 метров. Сопоставимый по взлетному весу палубный истребитель МиГ-29 занимает в два раза больший объём: 639 куб.м против 300 куб.м у Т-12. Четырёхстоечное шасси также более устойчиво.

Судя по появляющимся время от времени документам работы над перспективным штурмовиком не прекращались, а перешли в так называемую «вялотекущую стадию». Впрочем, это касается и других советских программ, так «Истребитель-90» с некоторой корректировкой ТТЗ переродился в ПАК ФА, а программа ЛФИ в ЛМФС с ударной направленностью, что лишний раз подтверждает интуицию создателей одномоторного Су-37. Пока неизвестно как сегодня выглядит проект Т-12, возможно он стал одноместным, но идеология машины осталась прежней. Об этом говорит и рисунок принадлежащий перу конструкторов НПО «Сатурн», где среди перспективных моторов имеет место «Двигатель для перспективного самолёта-штурмовика» с тягой 5000 кгс, естественно созданный уже на базе технологий двадцать первого века с низким удельным весом и расходом топлива.