Главная
страница 1



Департамент экономического прогнозирования

и стратегического развития



Анализ международного опыта

реформирования железнодорожного транспорта

Февраль 2005 г.


В данном материале представлена краткая информация об организационных моделях построения систем железнодорожного транспорта, сложившихся в результате реформирования отрасли в зарубежных странах. Рассмотрены положительные и отрицательные стороны деятельности вертикально-интегриро­ванных железнодорожных компаний с точки зрения государства и самих компаний. На основе проведенного анализа сделан вывод о возможности применения зарубежного опыта при осуществлении институциональных преобразований на российском железнодорожном транспорте.

За последние 20 лет реформы железнодорожного транспорта были осуществлены во многих странах мира. Существенные различия в условиях и специфике деятельности железных дорог в этих регионах стали причиной различных подходов к реформированию отрасли. Анализ международного опыта институциональных преобразований позволяет сделать определенные выводы об основных факторах, определяющих выбор той или иной структуры организации железнодорожного бизнеса и степени его эффективности в зависимости от выбранной организационной модели.

В целом можно выделить две основных модели, в соответствии с которыми проводилась реформа (см. приложение).

Первая модель основывается на необходимости вертикального разграничения – отделения инфраструктурной деятельности от перевозочной. Институциональные преобразования на основе этой модели были осуществлены во Франции, Германии (с сохранением вертикальных связей между инфраструктурой и эксплуатацией) и Великобритании (полное институциональное разделение). Несмотря на то, что в большинстве стран результаты реформирования были в целом положительными, эта модель характеризуется рядом существенных недостатков.

В ходе реформирования британских железных дорог был ликвидирован вертикально-интегрированный общенациональный оператор, а на его основе создано более 80 организаций, связанных друг с другом в соответствии с определенной схемой регуляторных и договорных отношений. Анализ результатов реформирования показал, что вертикальное разделение может стать причиной значительного ухудшения управляемости системы железнодорожного транспорта, а также негативно отразиться на финансово-экономических показателях деятельности отрасли и способности осуществлять достаточный объем инвестиций в развитие инфраструктуры. В целом практика институциональных преобразований свидетельствует о том, что чем больше степень функциональной дезинтеграции, тем выше издержки, связанные с координацией эксплуатационной работы.

Четко осознавая эти и другие возможные проблемы на пути реформирования, правительство Франции пошло по пути формального отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности в целях соответствия директивам и общим подходам к реформированию отрасли, принятым в ЕС. Однако фактически перевозочная компания SNCF управляет инфраструктурой, находящейся на балансе "сетевой" компании RFF, что позволяет качественно улучшить координацию между инфраструктурой и перевозками.

Таким образом, полное институциональное отделение инфраструктуры от перевозочной деятельности было осуществлено только в Великобритании. Одним из последствий реализации данной модели стало банкротство инфраструктурной компании Railtrack в 2001 году вследствие неспособности выделить необходимые средства на реконструкцию путей и выплату компенсаций перевозчикам после катастрофы под Хатфилдом в октябре 2000 года. После этого началась коррекция британской модели приватизации в сторону усиления государственного участия в регуляторных и инвестиционных процессах на железнодорожном транспорте.



Вторая модель – горизонтальное разграничение, предполагающее создание нескольких конкурирующих между собой вертикально-интегрированных компаний. По этому пути пошли такие страны, как США и Канада (разделение, основанное на существовании параллельных конкурирующих дорог, находящихся в частной собственности), Мексика, Бразилия и Аргентина ("географическая" конкуренция, реализованная путем применения механизма концессий при реструктуризации отрасли). При этом вертикально-интегрированные компании выполняют весь комплекс работ по перевозке, включая содержание и развитие своих объектов инфраструктуры, эксплуатацию подвижного состава, диспетчеризацию и управление движением и т.п. Собственно "инфраструктурная" составляющая рассматривается обособленно в единственном случае - при обсуждении условий допуска сторонних перевозчиков на инфраструктуру, принадлежащую железнодорожной компании.

Мировой опыт реформирования железнодорожного транспорта убедительно свидетельствует о том, что вертикально-интегрированным железнодорожным компаниям присущи два основных конкурентных преимущества. Во-первых, по сравнению с механизмами взаимодействия вертикально разделенных "сетевых" и перевозочных компаний, резко снижаются транзакционные издержки, связанные с необходимостью координации управления инфраструктурой и движением поездов. Вторым существенным преимуществом является реальное наличие стимулов для осуществления инвестиций в развитие инфраструктуры, которые у "сетевых" компаний могут отсутствовать.

Следует отметить, что в настоящее время в форме вертикально-интегрированных компаний осуществляют свою деятельность национальные железнодорожные перевозчики, работающие в условиях, сопоставимых с российскими по структуре и объемам грузооборота (см. табл. 1). В частности, в США, Канаде, ЮАР, Мексике, Бразилии и Аргентине железнодорожная отрасль организована именно в виде системы конкурирующих между собой вертикально-интегрированных компаний в сфере грузовых перевозок (результатом реформирования отрасли в сфере пассажирских перевозок стало либо создание дотируемых из бюджета государственных пассажирских компаний, либо потеря железными дорогами рынка пассажирских перевозок). При этом высокие результаты деятельности обеспечиваются наличием "параллельной" конкуренции (перевозка по одной и той же корреспонденции по альтернативным железнодорожным маршрутам сравнимой протяженности) и "географической" (наличие альтернативных станций погрузки при перевозке в один пункт назначения, параллельная конкуренция при этом отсутствует).

В российских условиях конкуренция между вертикально-интегриро­ванными компаниями затруднена по причине отсутствия дублирующих и параллельных линий (по крайней мере, в восточной части страны), а также в силу ограничений государственного регулирования инфраструктуры. Однако принципы повышения эффективности организации вполне могут быть проанализированы и в определенной мере заимствованы при принятии решений о направлении дальнейших институциональных преобразований в отрасли. Положительные и отрицательные стороны деятельности вертикально-интегрированных железнодорожных компаний для самих компаний и для государства приведены в таблице 2.


Таблица 1.

Основные показатели развития сети и работы российских железных

дорог в сравнении с зарубежными железнодорожными компаниями1


Страна

Эксплуатационная длина, тыс. км.

Перевозки грузов и пассажиров

Объем перевозок, млн. т.

Грузооборот, млрд. т-км.

Объем перевозок, млн. чел.

Пассажирооборот, млрд. пасс-км.

Доля грузооборота в общей работе, %

Доля пассажирооборота в общей работе, %

Российская Федерация

85,8

1058

1434

1306

158

90

10

США (все железные дороги страны)

230

1923

2277

517

25

99

1

Канада

46,6

291

322

60

3,5

99

1

Индия (IR)

63,1

493

333

5093

494

40

60

Китай (CR)

59,1

1786

1425

1017

464

75

25

Германия (DB AG)

36

291

80

1702

74

52

48

Франция (SNCF и RFF)

29,5

126

50

862

71

41

59

ЮАР (SPOORNET и SARCC)

22,7

185

107

486

13

89

11

Япония (все железные дороги страны)

23,7

59

22

21720

385

5

95

Таблица 2.



Преимущества и недостатки вертикально-интегрированных

железнодорожных компаний





Положительные стороны

Отрицательные стороны

С позиции железнодорожной компании

1) упрощение координации развития перевозочного бизнеса с развитием пропускной способности инфраструктуры
2) гибкое регулирование тарифа вне зависимости от стоимости услуг инфраструктуры
3) возможность определения инвестиционных приоритетов в зависимости от текущей и перспективной конъюнктуры транспортного рынка
4) повышение эффективности транспортного бизнеса за счет снижения транзакционных издержек

1) необходимость осуществлять инвестиции в развитие инфраструктуры из собственных средств (в случае отсутствия государственной поддержки)
2) низкая общая рентабельность бизнеса и длительные сроки окупаемости инвестиций по сравнению с исключительно перевозочными компаниями
3) меньшая гибкость при принятии решений о диверсификации либо о реструктуризации бизнеса в силу "замораживания" значительной части ресурсов в объектах инфраструктуры

С позиции государства и потребителей транспортных услуг

1) меньшая транспортная составляющая в цене товаров и услуг, чем при использовании вертикального разделения
2) лучшая координация перевозочного процесса обеспечивает более полное удовлетворение перспективных потребностей клиентов
3) высокая капитализация компании позволяет привлекать заемные средства для развития на более выгодных условиях
4) реализация "эффекта масштаба" позволяет сделать работу отрасли более устойчивой и снизить инфляционный вклад железнодорожного транспорта в инфляционные процессы в стране

1) необходимость наличия регулятора, обеспечивающего недискриминационный доступ к инфраструктуре
2) в случае отсутствия конкуренции в определенных сегментах транспортного рынка требуется тарифное регулирование в целях злоупотребления перевозчиком своим монопольным положением

С учетом изложенного выше можно сделать вывод о том, что с позиций государственных интересов при реформировании российского железнодорожного транспорта более целесообразно следовать модели вертикальной интеграции при гарантиях свободного доступа к инфраструктуре частных перевозчиков (так называемая "Г-образная" модель, успешно реализованная во Франции и Германии). В отсутствие у государства значительных инвестиционных ресурсов для решения задач развития железнодорожной инфраструктуры это единственно возможный вариант, при котором будут полностью соблюдены интересы государства, общества и бизнеса.


Приложение

Сравнительная характеристика некоторых

железнодорожных компаний мира


Страна

Название компании

Тип

диверсификации



Признак собственности

Эксплуатационная длина путей

Контроль со стороны государства

Примечания

Российская Федерация

ОАО «РЖД»

Вертикально-интегрированная (единый хозяйствующий субъект).

Почти 100% магистральных путей, 70% вагонного парка



Государственная

86 тыс. км

Контроль за тарифами на перевозку, свободное ценообразование в сфере дополнительных сборов

Наряду с ОАО «РЖД» существуют операторские компании и мелкие собственники инфраструктуры («Золотое звено», Якутские железные дороги).

Великобритания

Network Rail

Инфраструктурная

Некоммерческий траст – "бесприбыльная корпорация без акционеров"

16 тыс. км

Регуляторный режим задается системой контрактов. Функция регулятора – сладить за их выполнением и наказывать виновников нарушений.

Предоставляет доступ к инфраструктуре операторам грузовых и пассажирских перевозок, выделение ниток графика, диспетчеризация и т.п.

Германия

Deutsche Bahn

Горизонтально разделенный холдинг с сильными вертикальными связями

Государственная

36 тыс. км

Поддержка со стороны государства, включая прямые финансовые вливания

Выделение инфраструктурной, операторской и иных видов деятельности на уровне акционерных обществ, входящих в концерн Deutsche Bahn. Также существуют мелкие собственники инфраструктуры.

США

АМTRAK

Операторская компания

Государственная




Поддержка со стороны государства, включая прямые финансовые вливания

Специализируется на пассажирских перевозках

США

Burlington Northern Santa Fe

Вертикально-интегрированная (единый хозяйствующий субъект)

Частная

32,5 тыс. км

Контроль со стороны регуляторов отрасли

Осуществляет грузовые перевозки

США

Union Pacific

Вертикально-интегрированная (единый хозяйствующий субъект)

Частная

27,5 тыс. км

Контроль со стороны регуляторов отрасли

Осуществляет грузовые перевозки

США

CSX Transportation

Вертикально-интегрированная (единый хозяйствующий субъект)

Частная

23 тыс. км

Контроль со стороны регуляторов отрасли

Осуществляет грузовые перевозки

США

Norfolk Southern

Вертикально-интегрированная (единый хозяйствующий субъект)

Частная

21,5 тыс. км

Контроль со стороны регуляторов отрасли

Осуществляет грузовые перевозки

Япония

East Japan Railways

Операторская компания

Частная

23,7 тыс. км (все железные дороги)

Косвенная поддержка через благоприятное регулирование и льготное финансирование

Специализируется на пассажирских перевозках

ЮАР

Transnet

Вертикально-интегрированная, включает также порты, трубопроводы и авиакомпанию

Государственная

22,7 тыс. км




Осуществляет грузовые и пассажирские перевозки




1 Источник: Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом. Выпуск 30. – М.: ЦНИИТЭИ, 2003 г. Информация приведена по состоянию на 2001 г.



Смотрите также:
Экономического развития, инвестиций и торговли Самарской области
82.17kb.
1 стр.
Департамент экономического прогнозирования и стратегического развития
127.62kb.
1 стр.
Отдела экономического планирования и прогнозирования
141.38kb.
1 стр.
Региональные информатизаторы
199.28kb.
1 стр.
«Стратегический менеджмент» Понятие и сущность стратегического менеджмента
117.77kb.
1 стр.
Доклад об осуществлении лицензирования розничной продажи алкогольной продукции
127.97kb.
1 стр.
Программа социально-экономического развития рыбинского муниципального района
2070.98kb.
13 стр.
Отчет о реализации
1168.11kb.
15 стр.
Программа стратегического развития
1967.32kb.
12 стр.
Актуальные проблемы стратегического развития российской экономики
188.75kb.
1 стр.
Министерство экономического развития, инвестиций и торговли самарской области
71.22kb.
1 стр.
Отчет о проделанной работе
156.83kb.
1 стр.