Главная
страница 1
Расшифровка эфира от 07.12.2011

Георгий Бовт: У нас в гостях генеральный директор московского речного пароходства Константин Олегович Анисимов. Лучше бы мы встретились по другому поводу. Скажите, то, что пароход тонул 3 минуты, а по другим данным 8 минут, это нормально?

Константин Анисимов: Это беспрецедентный случай. Таких случаев на реке за последние лет 100, чтобы пассажирское круизное речное судно затонуло, не было. Тем более так быстро. Это какая-то сверх чрезвычайная ситуация и сочетание многих факторов.

Г.Б.: У Вас есть какое-то предположение, как технически это могло произойти?

К.А.: Все теряются в догадках, т.к. подобное судно должно держаться наплаву всегда, только в каких-то чрезвычайных обстоятельствах или абсолютно безграмотные действия команды, или упавший метеорит может привести к тому, чтобы судно так быстро затонуло. Суда делаются с серьезным запасом устойчивости и, когда все закрыто и задраено, никакая волна не может перевернуть это судно. Оно не парусное. Сейчас судно осматривают водолазы, может быть сейчас будет известно, что с ним произошло.

Г.Б.: Если оно легло набок, то центр тяжести у него очень высоко расположен. Это вряд ли предусмотрено техническими характеристиками.

К.А.: Конечно, оно было рассчитано, имело класс О20. Могло работать в озерах и водохранилищах среднеевропейской части, по Волге с высотой волны до 2 метров. Как передавали метеорологи. В этот день волна была 1-1,2 метра. Ветер 10-15 метров в секунду. Погода не представляло угрозы. Сочетание факторов, что судно заходило в поворот, имело крен на правый борт, и не работал один из двигателей и возможно технические поломки, связанные с попаданием воды в машинное отделение, что оно быстро обесточилось. Когда затопился один из отсеков и дальше уже в открытые иллюминаторы, попадание в них воды. Все это могло привести к скоротечному затоплению, но, чтобы все факторы сошлись вместе, сложно.

Г.Б.: Много говорят о двух проблемных блоках в это связи. Первый, это экономика, второе, это государственное регулирование. Про экономику говорят, что малосудоходный период, нищее население по большей части, бесконечная жажда наживы, невозможность окупить судно в короткий период. Все это ведет к небрежности, к несоблюдению техники безопасности. Так ли это? Предопределяет ли это плохое состояние транспорта?

К.А.: Конечно, истина где-то посредине. Действительно, короткий сезон, действительно старые суда, которые требуют инвестиций для поддержания их годности, и есть другая проблема. Наша экономика на 40% складывается, стоимость судов складывается из стоимости дизельного топлива, на котором они ходят. С прошлого года стоимость возросла на 70%. Рост себе стоимости был выше.

Г.Б.: Как это произошло? Проще на бензоколонке заправляться.

К.А.: На бензоколонках пытаются искусственно сдерживать рост, а речные судоходные компании покупают на открытом рынке оптово. В прошлом году было 15 тыс. рублей, а в этом 22 тыс. за тонну.

Г.Б.: А там меньше конкуренции?

К.А.: Такая же, просто это был общий рост, это достаточно сильно ударило по речным перевозчикам. Просто у одних был некий запас, и они используют деньги на продажи путевок и это не влияет никак на безопасность, а у других нет такого запаса, и это может привести.

Г.Б.: Многие пишут об алчности. Ведь владелец один, сдает в аренду другому, тот в субаренду еще другому. Бесконечная цепочка арендаторов и субарендаторов. Зачем она? Логика какая? Из какой нормы прибыли работает последнее звено в цепи? Те, кто отправили в путь, получил деньги за билет. На какую прибыль он рассчитывает и должен распределить в этом казанском пароходстве?

К.А.: Видите ли, это не казанское пароходство. Его никогда не было. Система управления речным транспортом была сильно реформирована. Одна из первых попала под приватизацию. Раздроблена на мелкие части. Пароходство сохранилось частично, порты были выделены, судостроительные заводы, диспетчерская была разрушена и перенесена в государственную систему бассейновых управлений, но заработала только в прохождении шлюзов и за контролем потоков. Система управления в портах сегодня практически отсутствует. Сами порты частные, они управляют своими судами.

Г.Б.: Как было в 90-е годы с авиацией.

К.А.: В авиации начали наводить порядок, а в речном транспорте нет. Если в Москве ситуация не такая, то это потому, что мы находимся внутри шлюзованной системы. Чтобы куда-то уйти, нам нужно войти в шлюз, а для этого заключить договор с каналом им. Москвы, передать пакет документов вместе с лицензией на перевозку пассажиров. У нас жестче происхождение. В Казани такого нет, на Куйбышевское море вышел и иди, хоть до Самары, хоть вверх до Чебоксар. Соответственно на этом участке их должны были контролировать службы надзора и инспектора. Каналы работает, система работает, а диспетчерская не очень хорошо.

Г.Б.: Я где-то слышал, что количество регулировщиков «Булгарии» 6 или 7 было.

К.А.: Вы имеет контрольный надзорный орган? Мы считаем их более 25, но основными были в нашем министерстве транспорта. Являются в первую очередь Российский речной регистр, который контролирует техническое состояние судов и они дали заключение, что судно было исправно на 15 июля, дальше федеральная служба по надзору среди транспорта, она одновременно выдает лицензии, так же проверяет наличие лицензии.

Г.Б.: Лицензия-то была?

К.А.: Нет, не получала, так же, как лицензию туроператора.

Г.Б.: Значит, оно не могло ни плавать, ни перевозить туристов.

К.А.: Да, явное нарушение законов регулирования.

Г.Б.: Кто сядет?

К.А.: Сел уже директор фирмы. Здесь есть понятие судовладельца. Арендатор, который берет в аренду судно, он является судовладельцем.

Г.Б.: То есть собственник не несет никакой ответственности, если иное не прописано в договоре.

К.А.: От коллег слышал, что все обязательства лежит на арендаторе.

Г.Б.: Собственник не дурак, в отличие от арендатора.

К.А.: Сейчас новые суда, которые строятся, они чаще всего принадлежат лизинговым компаниям или банкам. А управляют ими профессиональные судовладельцы. Это нормальная практика разделения. Другой вопрос, что судовладелец должен быть профессиональным. Здесь же нанимают судно, экипаж и не дают ему денег. Меня поразил факт, что на судне 3 тонны топлива на борту. На сутки. Самолет, который не может сесть, ему 5 минут до посадки. Как мы знаем, капитан запрашивал судовладельца, чтобы не выходить, ввиду того, что штормило. Ему отказали, т.к. не было топлива на борту, ему не на что было стоять.

Г.Б.: Дмитрий.

Дмитрий: Я хотел спросить, не напоминает ли это всё вам ситуацию с хромой лошадью? Тоже все задним числом стали выяснять, что не было лицензии, не было каких-то договоров, не было проверяющих. Ничего не изменилось. Получается, что будут опять искать крайних. А товарищ, который наверху сидит, будет снимать сливки.

Г.Б.: А крайний есть. И он виноват. Кто-то конкретный отправил без лицензии. Кто-то конкретный в речном регистре… Была там эта посудина?

К.А.: Конечно была. Они говорят, что 15 июня она прошла осмотр.

Г.Б.: Вот. Кто-то подписал акт. Крайний есть, и он виноват.

К.А.: Мы говорили, что руководство эксплуатационной компании, чей теплоход является основным виновником, а капитан искупил свою вину до конца.

Г.Б.: Если такое чудовищное состояние было у судна, то что в голове у людей, которые отправляли. Есть подозрения, что это норма, что ничего вопиющего в этом состоянии нет.

К.А.: Не соглашусь, потому что хорошо знаю пассажирский флот.

Г.Б.: Там вы по Москве судите.

К.А.: Ко мне приходили суда со всех регионов. Они тут проверялись. Я уверен, что пассажирский флот находится в надлежащем состоянии. К нему приковано наибольшее внимание проверяющих органов. Здесь может быть стечение обстоятельств, что в Казани не оказалось инспекторов, которые были наиболее дотошные. Сам теплоход что старый – это полбеды. Эта серия сама была не очень удачной. Их всего осталось 10-12, 3 на ходу. Всё это вместе привело к такому результату. У плохого хозяина может быть что угодно Можно и новое судно довести до такого состояния.

Г.Б.: Дмитрий.

Дмитрий: По-моему, все эти разговоры про лицензии, вся эта регулируемость приводит к тому, что все тыкают пальцев в проверяющие органы. Если структура будет такой, что будет прозрачная собственность, нормальная система гражданской ответственности, будут понятны бенефициары этого судна, а не какой-нибудь директор, который будет сидеть. Это всё сделает невыгодным эксплуатацию этих судов, тыкание бумажками. А если бенефициар известен, то будут многомиллионные иски. Почему в любых странах нет вопросов, связанных с тем, куда смотрел регулирующий орган? В первую очередь идёт ответственность владельцев судна. Всё знают, кто это.

Г.Б.: Мы поняли. Что говорит по этому поводу международное морское право? Реестра достаточно? 25 проверяющих. Не многовато-ли? Реестр Ллойда и всё.

К.А.: Сложность нашего законодательства обходится неисполнением многих законов. Поэтому мы начинаем привыкать, что у нас много надо сделать, но на половину закрывают глаза, и это приводит к беспечности и халатности. На западе всё это идёт через страхование. В первую очередь все несут материальную ответственность, а потом уголовную.

Г.Б.: Собственник тоже?

К.А.: Да. Капитан, потом судовладельческая компания. Собственником может и финансовое соединение. Это у нас после приватизации новые суда и компании разошлись по разным собственникам.

Г.Б.: То есть там судовладелец, тот, кто непосредственно оператор, и материальный собственник в большей степени увязаны ответственностью?

К.А.: Да. У нас это всё тоже прописано, но страхование ещё не введено. Есть определённые законопроекты о замене лицензии страхованием ответственности. Мы, как законная компания, не до конца с этим согласны, потому что менталитет наших людей далёк от западного. Этот «авось» ещё долго будет оставаться. Надзор государственный необходим. Но страхование нужно усиливать. Мы даже без страхования ответственности страхуем свои суда. Здесь ничего застраховано не было.

Г.Б.: Дмитрий ещё раз.

Дмитрий: Вот за последние 20 лет какое количество подобных кораблей новых было введено в стой? Я ходил на таких кораблях будучи ребёнком, в наше время тоже.

К.А.: Очень легко расскажу статистику. Ни одного судна после 91 года не было введено в строй. Все суда строились при Советском Союзе в странах СФ. Это ГДР, Чехословакия, Венгрия и Австрия. И ближайшее время, что бы мы не говорили, ни одного круизного пассажирского судна построено не будет.

Г.Б.: И в отличие от самолётов их даже в лизинг не берут.

К.А.: Их невозможно купить подержанные на западе. Потому что суда, в отличие от самолётов, строятся под конкретные путевые условия. И те суда, которые ходят на Дунае и Ниле, не подходят под наши условия. У нас ного водохранилищ и морей. Если мы сегодня будем кричать, что все старые суда надо списать, а у нас статистика такая, что 50% - суда 25-30 лет, и ещё 50% - суда, которым 50-60. Если мы спишем 50-60 лет, то на российском рынке туристических услуг мы останемся без судов.

Г.Б.: А заказывать? Как раньше.

К.А.: Теперь мы частный бизнес. Новое судно стоит примерно 30 миллионов евро. Окупаемость подобного судна идёт в районе 40-50 лет. Это срок его службы. Ни один финансовый институт сегодня не кредитует на такие сроки. Поэтому мы ждём закон о поддержке судоходства и судостроения. Прошёл он первое чтение. Создадутся более благоприятные условия для строительства флота на российских заводах. В первую очередь это будут грузовые суда. Что касается круизных лайнеров, у нас экономика не сходится на них.

Г.Б.: Я так понял, что главный рубеж обороны качества, это шлюзы.

К.А.: Нет, конечно, главное люди.

Г.Б.: Как у вас дела обстоят? Откуда вы берете суда? Как поддерживаете, как с экономикой? В Москве ведь более платежеспособное население, активно катается туда-сюда. Я даже сплавал недели 3 назад. Это шибкий бизнес.

К.А.: Он есть, может быть самая главная, что он сезонный, с мая по сентябрь. У нас достаточно крупная компания, которая занимается прогулками по Москве реке. Обслуживают до миллиона пассажиров, туристы.

Г.Б.: За последние годы увеличилось число плавающих средств?

К.А.: Сильно увеличилось в Москве, т.к. это финансовый центр, идет притяжение всего сюда. Буквально в 96 году, мы были монополистами, единственными перевозчиками. Было 35 судов, 16 круизных, другие пароходства приходили. Прогулочный флот чувствует себя вполне нормально. Был кризис, но в этом году опять оживление бизнеса. Заметна гостиница «Украина». 5 новых теплоходов.

Г.Б.: В Москве есть судна, построенные под наши условия.

К.А.: Да, но это прогулочные суда. Мы в этом году тоже построили новое судно, запустили перед праздниками. У него сдвигающаяся крыша.

Г.Б.: Я такие в Лондоне видел.

К.А.: Да, они там есть такие, но мы начали строить такие на Московском судостроительном заводе. Здесь все достаточно хорошо. Что качается туристического флота, то там тоже не плохо. Есть у нас туристы. 70% туристов постоянные клиенты. Наша экономика выдерживается все виды налогов, с трудом только с топливом. Удивительно, что в последние годы кризиса. Когда цена в мире была ниже, мы зарабатывали больше, чем сейчас, когда все есть и погода и туристы. Мы все равно, хоть новое судно построить не можем, но ведем глубокую модернизацию судов. В зимний период провели модернизацию 3 судов. Увеличили площадь кают, заменили все внутренние коммуникации, двигатели отремонтировали и частично заменили. Запустили новое судно.

Николай: В моем понятии, гражданское самосознание у нас на уровне Малайзии, Индонезии. Не Европа мы. Главный пожарник, он, конечно, приедет, положит венок. Там может дело в том, что пожарника надо менять и систему надо менять? Были взрывы, теперь корабль, до этого самолеты.

Г.Б.: У нас сидит не пожарник, а гендиректор московского речного судоходства, где дело обстоит лучше, чем там, где пароход. Можно, конечно, валить, что Путин виноват, система вертикали не работает, но, когда дело идет о конкретном участке, то видим.

К.А.: Я, пожалуй, соглашусь, что дело не в царе, а в людях. Если мы каждый более ответственно относились бы к той работе, которую делаем, то случаев было бы меньше.

Г.Б.: Хорошо везде, но нет у нас такой отрасли, где у нас никто ничего бы не брал. Тем не менее, когда читаю про «Булгарию», то это все переходит все границы возможного, приличия. У людей даже инстинкта самосохранения не работает.

К.А.: Я повторюсь, что подобных случаев не было. Люди привыкли, что всегда проносило. Этот теплоход работал в сегменте самых дешевых туров.

Г.Б.: Я видел, что цены там 3 тыс. были.

К.А.: Путевки от 1250. Очень дешево. Не думаю, что вопросы связаны с коррупцией, что не было каких-то лицензий. Связано с круговой порукой и закрыванием глаз. Все контролеры, все бывшие капитаны и друзья этого капитана. Это некая «авось». На реке, практически, нет коррупции, никто никому не заносит, в силу того, что сезонность, небольшие деньги вращаются, некая романтика людей, которые здесь работают.

Г.Б.: Некая жизненная философия.

Михаил: Имею отношение к судоходству. Помню, какое было отношение инспекции к грузовым судам. Начинал водолазом, повидал и аварийные пароходы и видел восстановленные пароходы, после пожара восстановили и отправляли в рейс, когда конструкции прослабленные. Это показатель периферийного бизнеса, все понятно, что Москва – это Москва. Все проблемы от бедности. Проблемы с самолетами, с пароходами и машинами будут, пока мы не разбогатеем.

Г.Б.: А мы так будем долго богатеть.

К.А.: Пока мы будем оставаться нефтяным государством, когда получает только ренту сырья, мы никогда не разбогатеем.

Г.Б.: А какие у вас средние цены?

К.А.: У нас бывают 3-х дневные, 5-ти и 7-ми дневные рейсы. В среднем в день от 2,5 тыс. рублей, не очень хорошая каюта, где не везде удобства в номере, но с питанием. Средняя каюта 4,5-5 тыс. в день. Включает экскурсии, анимацию, питание, концерты. Есть небольшое количество люксов и полулюксов, где 6-7 тыс. в день на человека. Тур на 10 дней будет стоить 30-40 тыс. рублей, мы понимаем, что это достаточно дорого.

Г.Б.: Зато эти деньги можно пустить в дело и что-то подновить.

Г.Б.: Выйдешь бывало на набережную Москвы-реки… Нет инфраструктуры. Прогулки – а, но в качестве транспорта суда не используются.

К.А.: У правительства Москвы постоянно есть планы на этот счёт, но мы считаем, что они выстроены на песке. У каждого города своя география. Вот в Питере в прошлом году был запущен проект транспортных перевозок по Неве и каналам. Там много воды, много причалов. Проект работает. Датируется на 120 миллионов рублей в год.

Г.Б.: То есть он работает не на самоокупаемость?

К.А.: Нет. Транспорт не может работать на самоокупаемость. Тем более сезонный. Не все знают, что Москва разрезана шлюзами. Северная часть отрезана от Строгино, Строгино отсоединено от центральной части и в районе Нагатино, Печатников и Коломенского ещё один шлюз. Сквозные перевозки невозможны, а делать их только в центральной части не имеет смысла. Потому что там всё пронизано метро, автобусами и троллейбусами, а это будет намного дешевле. Вот прогулочные перевозки имеют большую перспективу. В силу определённых причин была разрушена масса отелей. Мы потеряли большое количество мест. Администрация туристическая предыдущая работала из рук вон плохо. Её работа привела к тому, что в Питере увеличивалось количество туристов, а в Москве снижалось. Сейчас мы ожидаем перелома. Это ведёт к появлению спроса.

Г.Б.: А вы в Амстердаме были?

К.А.: Да.

Г.Б.: Видели, как там живут? На баржах. У нас такое невозможно. У нас Лужков даже с ресторанами боролся. Всё извёл.

К.А.: Сложно. Хотя мы где-то с этим соглашались. Кому-то это нравится, но есть и безопасность. Москва-река достаточно узкая, это федеральная водная трасса, по ней ходят грузовые суда.

Г.Б.: Можно было бы в один ряд вставать.

К.А.: Где-то может и можно.

Г.Б.: Амстердамские каналы не шире.

К.А.: У нас есть боковые реки, есть Москва-река и не в центральной части. Это позиция власти. Сейчас рецензирование стоянок на воде передано городу.

Г.Б.: Пока они ничего такого не планируют?

К.А.: Идут разговоры. Мы предлагали тоже. Может когда-то решение будет.

Г.Б.: Евгений, добрый вечер.

Евгений: Были времена, когда до Косиново по Москва-реке ездили транспортные суда. То, что сейчас говориться – отмазка.

Г.Б.: А когда до Косиново вы плавали?

Евгений: Это по слухам. У меня подруга рассказывала, что были такие времена. Лет 10 назад. Она свободно брала билет на пароход.

К.А.: До Косиново сейчас достаточно сложно. У нас рейсы по Оке и в начале и в конце сезона. Уровень воды не позволяет держать устойчивому судоходству.

Г.Б.: А сейчас меньше воды стало?

К.А.: Все помнят прошлое лето. Земля не наполнилась, весь снег растаял и ушёл в землю. Поэтому судоходство остановилось 10 июня. Ожидаются инвестиции со стороны государства на реконструкцию плотины 13 года. Лет через5 судоходство будет восстановлено.

Г.Б.: А почему судоходство 10 лет назад было возможно, а сейчас нет? Ничего же нового не возникло. Водозабор увеличился?

К.А.: До 91 года в системе речного флота можно было на теплоходах скоростных проехать от Питера до Астрахани, по всей Волге. Всё было пронизано маршрутами. У нас везде были порты. Вся система умерла из-за возросшей цены на топливо.

Г.Б.: Ольга.

Ольга: Я живу в Тушино. У нас в советское время была переправа к речному вокзалу. С нашего берегу туда. Не нужно было 2 часа ехать на Ленинградку как сейчас. Восстановят ли паром?

К.А.: Я был начальником речного вокзала, поддерживал эту переправу. Она работала, но потом вышел 122 указ президента, который запретил внутренние дотации на транспорт. Но сейчас с новым мэром у нас были разговоры о восстановлении переправы. Мы смотри на часть области, тем более что идёт разговор об объединении части области с Москвой. У нас ходили от северного вокзала ракеты. Может быть это будет восстановлены. Но по этому направлению у нас падал пассажиропоток.

Г.Б.: А вообще ракеты где? Есть они?

К.А.: Осталось 5 единиц. 3 работают. От северного речного вокзала до бухты радости ходят. 800 рублей билет. Это достаточно дорого.

Г.Б.: Ирина.

Ирина: Вернулась с круиза в Держинском. Проходили через теплоход «Княжна Виктория». Теплоходы другого класса.

К.А.: Да. Мы этот теплоход модернизировали. Судно делалось по длительному контракту с американской компанией под американских туристов.

Г.Б.: И сколько им это встаёт?

К.А.: День стоит 150 евро на человека.

Г.Б.: Это чтобы без аборигенов? Или можно попасть?

К.А.: Полностью взят чартер под американских туристов. Не можем подсаживать никого. Есть проблема в длинных деньгах, которые мы не всегда можем получить в банке. Длительность этого проекта – 7-8 лет. Экономика этого года нам не очень позволяет двигаться в эту сторону.

Г.Б.: А какие перспективы у вас? На что вы надеетесь больше всего?

К.А.: Мы управляем грузовым южным портом. Он активно развивается. Под него мы планируем строить новые контейнерные суда. Железнодорожные составы не справляются с этой задачей уже. Мы сейчас строим новую серию танкеров река-море. Ждём выхода закона о поддержке судостроения. Мы – крупное предприятие, которое работает во всех сферах судоходства. У нас есть яхтенный порт. Мы сдаём там в аренду.

Г.Б.: А почём?

К.А.: Аренда?

Г.Б.: Яхты.

К.А.: Мы яхты не продаём. У нас можно поставить на зиму, кран есть. Это в большей степени парковка.


Смотрите также:
Генеральный директор московского речного пароходства Константин Олегович Анисимов
127.15kb.
1 стр.
Праздник – это состояние души! Пресс-центр кгкоу «Красноярский детский дом
17.31kb.
1 стр.
2. 5 Работы по инженерно-геофизическим исследованиям
34.52kb.
1 стр.
3. 4 Работы по исследованию ледового режима водных объектов
28.65kb.
1 стр.
Досрочные выборы Главы муниципального образования поселок Уренгой
25.96kb.
1 стр.
5. 1 Работы по проходке горных выработок с их опробованием и лабораторные исследования механических свойств грунтов с определением характеристик для конкретных схем расчета оснований фундаментов
30.93kb.
1 стр.
Справка: ОАО «Щуровский цемент»
19.19kb.
1 стр.
Биография 63. 3(2)51 А674 Анисимов, Евгений Викторович
158.05kb.
1 стр.
Состав Совета директоров ОАО "васо", избранный годовым общим собранием акционеров 24. 05. 2012
17.16kb.
1 стр.
На пути к становлению более устойчивых к засухе обществ
43.23kb.
1 стр.
Презентация Союза инжиниринговых компаний Республики Казахстан в ао «Национальная Компания «КазМунайГаз»
17.61kb.
1 стр.
Презентация: «Проблемы модернизации и развития никелевой промышленности Большого Урала»
27.97kb.
1 стр.