Главная
страница 1
Сироткина Анна Валентиновна,
директор-руководитель

научного центра ОАО «НИИАТ»,

кандидат технич.наук

(Автотранспортное предприятие, 2009, №3)



Транспортный процесс как интегральный критерий оценки качества АТС в эксплуатации

Одним из условий достижения основной цели федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах» - сокращение количества погибших в результате дорожно-транспортных происшествий – является повышение уровня безопасности автотранспортных средств, обеспечиваемой совокупностью свойств и конструктивных особенностей АТС (тормоза, рулевое управление, подвеска, шины, системы световой и звуковой сигнализации, удерживающие системы и др.).

Анализ отечественного и зарубежного опыта показал, что для целенаправленного и эффективного решения поставленной задачи необходимо тесное взаимодействие автомобильной промышленности, как изготовителя АТС, и автомобильного транспорта, как потребителя этой продукции, при котором образуется неформальная организация «автотранспортный комплекс», структурно-функциональная схема которого представлена на рисунке 1.

В современных рыночных отношениях автомобильного транспорта и автомобильной промышленности их взаимодействие отражается через основные цели сторон - обеспеченность потребности перевозки грузов и пассажиров (осуществление транспортного процесса) и удовлетворение насыщенности рынка транспортных услуг соответствующей конкурентоспособной продукцией. Изготовитель должен поставлять на рынок продукцию, в которой отражены ее основные ценности (прежде всего по базовым группам свойств и характеристик) - назначение, надежность, безопасность, экологичность, техническая эстетика и другие. С другой стороны, эту продукцию должен получить потребитель – автомобильный транспорт для удовлетворения своих специфичных и во многом дифференцированных потребностей, не всегда согласующихся с техническими характеристиками продукции изготовителей АТС. Причем зачастую обнаруживается это после приобретения продукции – уже в реальной эксплуатации.

Анализ различных подходов и методов оценки соответствия качества и технических параметров АТС потребностям автомобильного транспорта при осуществлении транспортного процесса наиболее полно может быть представлен в трех системах:

- «Типаж» отражает возможности удовлетворения потребностей автомобильного транспорта разнообразием типов и категорий выпускаемой промышленностью автомобильной техники;

- «ВАДС» - удовлетворения потребностей автомобильного транспорта в транспортном процессе, осуществляемом отдельно взятым АТС во взаимодействии с водителем, дорогой и средой;

- «АТП» - удовлетворения потребностей автомобильного транспорта в транспортном процессе, осуществляемом группой автомобилей, объединенной в автотранспортное предприятие.

Показанный методологический подход создает возможность оценки достигнутого технического уровня продукции автомобильной промышленности через конечную функцию удовлетворения автомобильного транспорта - возможность осуществления транспортного процесса во всем его многообразии.

Для пояснения такого подхода необходимо сделать ряд допущений в теоретическом представлении самого транспортного процесса. Транспортный процесс характеризуется не простым перемещением груза и пассажиров, а соблюдением конкретных параметров и условий удовлетворения потребностей. Эти условия можно назвать параметрами транспортного процесса. Если в условиях реальной эксплуатации эти параметры соблюдаются, то транспортный процесс удовлетворяет потребителя и полностью реализуется. При отклонении параметров транспортного процесса от установленного уровня удовлетворенности наступает частичный или полный отказ от его осуществления. Эти параметры можно восстановить для последующей эксплуатации АТС, на что потребуется некоторое время и затраты. Возможности восстанавливать транспортный процесс характеризуются так же, как и интервалы между отказами: временем. Тогда транспортный процесс можно оценивать в терминах и определениях надежности технических объектов по ГОСТ 27.002-89, трактуя более простые составляющие надежности в следующем виде:

- безотказность транспортного процесса выражается интервалами времени или наработки в км пробега сохранения параметров, отражающих удовлетворение потребителя, в заданных пределах;

- долговечность транспортного процесса выражается наработкой (по времени или пробегу) до момента, когда его осуществление не может удовлетворять потребности по экономическим или техническим причинам;

- восстанавливаемость характеризуется временем или затратами, необходимыми для приведения транспортного процесса в соответствие с потребностями потребителя;

- сохраняемость транспортного процесса характеризуется возможностью его осуществления после длительной приостановки по каким-либо причинам.

Применение терминов и понятий надежности технических объектов к транспортному процессу расширяет возможности оценки продукции автомобильной промышленности, ориентированной на удовлетворение потребностей автомобильного транспорта. Таким образом, транспортный процесс становится интегральным индикатором фактического качества АТС при использовании его в условиях реальной эксплуатации.

Надежность осуществляемого транспортного процесса, выраженная в приведенных выше терминах и определениях, является измеряемым показателем (критерием) этого индикатора применительно к выпускаемой продукции автомобильной промышленности – полнокомплектным АТС.

Для практического использования такого подхода к оценке продукции автомобильной промышленности, изложенного в общей, теоретической постановке, необходимо внести некоторые пояснения.

Во-первых, это касается вводимых понятий параметров транспортного процесса, как отражения потребностей автомобильного транспорта в приспособленности к транспортным (перевозки грузов определенного вида, размеров, веса, а также потребного объема перевозок, партионности, маршрутизации и др.) и дорожным (прочность покрытия дорог, ровность поверхности, рельеф, климат и т.п.) условиям. К числу потребностей относятся также показатели технических свойств и характеристик транспортных средств, их видов, типов, категорий. Удовлетворенность этих потребностей, выраженных в количественном или качественном виде, отражается надежностью транспортного процесса.

Во-вторых, необходимо четкое представление об отказе транспортного процесса. Формально отказ можно представить как приостановку осуществления транспортного процесса, если АТС не соответствуют потребностям перевозки в транспортных, дорожных условиях или не обладают необходимыми конкретными характеристиками и свойствами. Отказ транспортного процесса выражается не только приостановкой его осуществления, но и отказом от приобретения транспортного средства на рынке или сокращением его продаж из-за неполного удовлетворения потребностей потребителя. При этом существенное значение приобретает разделение причин отказа. Выделяются отказы из-за неудовлетворенности потребителя по параметрам транспортных или дорожных условий и технические отказы собственно транспортного средства в эксплуатации, когда потребности потребителя формально выполнены, транспортное средство приобретено и эксплуатируется.

В последнем случае надежность транспортного процесса смыкается с надежностью АТС как технического объекта. Надежность АТС в подобной постановке становится столь же интегральной оценкой в системах «типаж», «водитель – автомобиль - дорога - среда» и «автотранспортное предприятие», как и надежность транспортного процесса, если эта надежность определяется в условиях реальной эксплуатации. С практической точки зрения при таком подходе к оценке продукции автомобильной промышленности показателями, интегрирующими свойства и характеристики удовлетворения потребностей автомобильного транспорта, приоритетными являются безотказность и восстанавливаемость транспортного процесса. Безотказность и восстанавливаемость транспортного процесса применительно и к отдельному взятому автотранспортному средству, и к автотранспортному предприятию непосредственно приводят к доминирующим в рыночных условиях показателям: затратам и доходу в эксплуатации.

Для получения численного выражения надежности осуществления транспортного процесса была разработана математическая модель для интегральной оценки его потребительских свойств. Основными исходными принципами построения этой модели послужило отражение в ней динамичности состояния АТС во времени и возможности его восстановления при возникновении отказа по техническим причинам. Опуская описание подробностей составления математической модели, вводимых представлений и допущений, транспортный процесс в наглядном виде представляется как последовательность интервалов его осуществления и восстановления (рисунок 2а). При этом оценка случайного интервала обслуживания при обобщенном моделировании транспортного процесса не детализируется (обнаружение, диагностика, регулировка, ремонт, замена и т.д.). В этом заключается возможность сугубо потребительской оценки транспортного процесса по показателям, которые легче всего "отследить" по наблюдениям в условиях реальной эксплуатации.

Иными словами транспортный процесс представляется "сшивкой" интервалов использования и обслуживания автомобиля и в самом общем виде представляется по оси непрерывного времени t появлением случайных событий.

При тех же условиях и допущениях транспортный процесс можно представить как накопление пробега автомобиля с перерывами на его обслуживание или восстановление, как показано на рисунке 2б.

Отличительными признаками каждого из этих двух разного типа событий являются интервалы времени, на протяжении которых АТС удерживалось в состоянии, соответствующем наступившему событию:

- событие приостановки по какой-либо причине транспортного процесса (отказ) оценивается интервалом времени непрерывного его осуществления, отсчитанным от момента окончания его восстановления после предыдущей приостановки - Тзi;


  • событие окончания восстановления транспортного процесса (окончание обслуживания и устранения причины приостановки) оценивается интервалом затраченного времени, отсчитанным от момента приостановки транспортного процесса - Тобi.

Важно подчеркнуть: все интервалы времени, оценивающие происходящие события приостановки и окончания восстановления транспортного процесса, – величины случайные, вследствие чего их численная оценка возможна только методами теории вероятностей и математической статистики.

Если обозначить состояние непрерывного осуществления транспортного процесса буквой S0, а состояние его восстановления после приостановки буквой S1, то оба состояния объединяются в систему. Её функционирование характеризуется интенсивностями событий переходов из одного состояния в другое ( и ). В таком представлении транспортный процесс вполне подобен процессу функционирования динамических систем, исследуемых в теории Марковских случайных процессов. Наглядно это представляется в виде размеченного графа функционирования системы, показанного на рисунке 3, где каждое из двух характерных состояний автомобиля находится под воздействием потоков событий, характеризуемых вероятностно-статистическими оценками их интенсивности. Иными словами в этой модели решается задача численной оценки вероятности P пребывания транспортного процесса в том или ином состоянии в разное время:



  • в состоянии S0 – как Р0(t);

  • в состоянии S1 – как Р1(t).

Определение этих вероятностей отвечает на главный вопрос потребителя: какую часть общего времени эксплуатации данный автомобиль будет осуществлять полезную работу (удовлетворять потребности), находясь в состоянии S0, и какая часть времени затрачивается на восстановление - состояние S1. При введенных допущениях решение поставленной задачи осуществляется дифференциальными уравнениями Колмогорова относительно вероятностей состояний как функции времени.

Для потребительской оценки надежности по экономическим показателям, рассматриваемую модель можно трансформировать еще более целенаправленно – приведением измеряемых величин пробега и обслуживания в наблюдаемых интервалах между отказами к единой мере – затратам и доходам в каждом интервале. Такой переход дает еще более полную ценовую оценку транспортного процесса прежде всего потому, что в обслуживание на каждом интервале (после каждого отказа) можно включить не только нормо-часы на устранение отказа, но и затраты на покупку и замену поврежденных частей, необходимых материалов и любые другие расходы.

Результаты апробации разработанной математической модели по результатам испытаний АТС в условиях реальной эксплуатации подтвердили универсальность и гибкость её применения, достоверность получаемых результатов (Р0 и Р1) в пределах 80…90 %.

Предложенная система оценки надежности осуществления транспортного процесса хорошо коррелируется с основными положениями федеральной целевой программы «Положение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», учитывает межотраслевой и межведомственный характер проблемы, основывается на программно-целевом методе исследования. Её использование в системе мониторинга свойств АТС в условиях реальной эксплуатации обеспечивает оценку эффективности принимаемых решений без существенных капиталовложений. Получаемые в процессе исследования результаты способствуют стимулированию производителей АТС в повышении надежности и безопасности выпускаемой в обращение техники через механизм рыночных отношений с потребителями их продукции. Эта система оценки также может быть полезна руководителям автотранспортных предприятий при решении утилитарных организационно-хозяйственных проблем локального значения.



Рисунок 1 – Структурно-функциональная схема автотранспортного комплекса


 - приостановки транспортного процесса (отказы АТС),



- окончание восстановления (обслуживания) после отказа
а) транспортный процесс как последовательность интервалов его осуществления и восстановления;

б) транспортный процесс как накопление пробега автомобиля с перерывами на его обслуживание или восстановление


Рисунок 2 – Представление транспортного процесса как набора случайных событий

Рисунок 3 - Размеченный граф функционирования системы транспортного процесса из двух состояний









Смотрите также:
Транспортный процесс как интегральный критерий оценки качества атс в эксплуатации Одним из условий достижения основной цели федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах»
99.47kb.
1 стр.
Программа целевой конференции
140.36kb.
1 стр.
Начальник огибдд омвд россии по зато г. Зеленогорск
285.5kb.
1 стр.
Закон об утверждении республиканской целевой программы
390.94kb.
2 стр.
Программа «повышение безопасности дорожного движения в городском округе шуя в 2013-2015 годах»
140.4kb.
1 стр.
Концепция краевой целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в Краснодарском крае на 2013-2020 годы»
273.64kb.
1 стр.
Закон о региональной программе "повышение безопасности дорожного движения в области на 2004 2010 годы"
203.73kb.
1 стр.
Программа развития образования на 2011 2015 годы Социальная поддержка граждан
88.74kb.
1 стр.
По безопасности дорожного движения, правилам дорожного движения и профилактика детского дорожно – транспортного травматизма среди обучающихся 5-8 классов
112.26kb.
1 стр.
По безопасности дорожного движения, правилам дорожного движения и профилактика детского дорожно – транспортного травматизма среди обучающихся 9-11 классов
107.44kb.
1 стр.
Правила дорожные! Ты,дружок, доверься им: Будешь цел и невредим. Программа Азбука юного пешехода. Добрая дорога
827.4kb.
4 стр.
Тезисы выступления по 1-му вопросу открытого заседания №18
89kb.
1 стр.